Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов

менять киль, рули, обшивку… И действительно, даже заводская бригада возилась с ракетоносцем потом более трех месяцев, но в строй машину все-таки вернула. Бригада Куйбышевского авиационного завода меняла киль, стабилизатор руля и обшивку, восстанавливала самолет несколько месяцев.

Вскоре комиссия, забрав остатки заправочного шланга, улетела. Было сказано: направят его на исследование куда надо. Экипажу ничего не оставалось, как навестить тяжело раненного товарища и первым же самолетом отправиться к себе на авиабазу. Там на крыльце штаба меня с трехлетним сыном поджидала жена Николая Кривцуна. Переговорив с ней, я распорядился, чтобы семье Кривцуна была выделена квартира. Что вскоре и было сделано. Дальше разбирательства этого случая не последовало, как будто ничего не произошло. Были слухи, что, вполне возможно, виноват экипаж ракетоносца.

Нет, экипажу не нужны были награды, им хотелось только одного, чтобы случай разобрали по-настоящему, выяснили, почему порвался заправочный шланг. Это позволило бы избежать подобных происшествий в дальнейшем.

И все же в конце концов все выяснилось. Оказалось, что срок службы этого заправочного шланга давно уже был просрочен и пользоваться им было уже нельзя. Но за неимением других пользовались тем, какой имелся.

Экипаж же, как говорится, глубоко вздохнул и вскоре снова ушел в полет, и опять с дозаправкой в воздухе. Служба есть служба.

Кстати, не остался экипаж ракетоносца без наград. Мы с Тузовым решили сами наградить товарищей. Вручили всем, кроме самих себя, настольные часы с надписью: «За мужество и умелые действия».

Воздушные спасатели

Поскольку Арктика обживалась не только военными, но и другими ведомствами, перед руководством Министерства обороны, ВВС и гражданской авиацией всегда стоял вопрос эвакуации терпящих бедствие в заполярных широтах самолетов, кораблей, полярных станций. Заинтересованные ведомства старались координировать свою работу, обобщать накопленный опыт. Он мог пригодиться как военным, так и гражданским летчикам. В феврале 1972 года на советской подводной лодке К-19 недалеко от восточного побережья Канады произошел пожар. Лодка находилась на большой глубине, и, когда всплыла, пламя охватило несколько отсеков. На помощь лодке поспешили находившиеся поблизости советские корабли. Но подводникам потребовались еще и специальные аварийные средства, которых на кораблях не было. Счет шел на часы. Тогда руководство Министерства обороны обратилось к командующему Дальней авиацией страны Василию Васильевичу Решетникову. Для помощи терпящей бедствие подводной лодке командующий выделил два экипажа Ту-95, где командирами были Мельников и Швидкой, штурманами — Артемьев и Сорокин. Самолеты взлетели с аэродрома Узин на Украине и взяли курс на Североморск. Там они взяли нужный груз, уточнили район бедствия и вылетели к берегам Канады. По всему маршруту они шли вне видимости земли. Летчики знали, что в случае непредвиденной ситуации у них нет запасного аэродрома. К месту аварии лодки они вышли на высоте 150 метров. Впереди увидели американские корабли и терпящую бедствие подводную лодку. Рядом с ней наш противолодочный корабль. Когда летчики открыли для сброса груза люки, подлетел патрульный самолет США «Орион» и стал под бомболюками. Пришлось прижать его к самой воде. Он отвалил в сторону, летчики сбросили груз и, пробив облачность, вновь взяли курс на Североморск. Там им вновь подвесили груз, и они ушли к подводной лодке. Полет в обе стороны занимал пятнадцать часов.

Кроме того, на эту лодку ходили и экипажи Ту-95 1023‑й тбап 79‑й тбап подполковника Сивака и других экипажей с аэродрома Семипалатинск‑2. Все они были награждены орденами Красного Знамени.

В жизни многое повторяется, но приходит вновь как бы с неожиданной стороны. Как-то в начале восьмидесятых годов к заместителю начальника управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР Жоржу Шишкину пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Толстиков и сказал, что в канадском секторе Арктики у самого полюса терпит бедствие полярная станция «Северный полюс—25». На ней находились девятнадцать зимовщиков во главе с Германом Лебедевым.

— Куда я, Жорж Константинович, только не обращался, — сказал Толстиков. — И к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации. Везде получил отказ. На вас, Жорж, последняя надежда. Продовольствие на исходе, топлива нет. Оии выходят на связь раз в неделю, экономят топливо.

Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Жоржу объяснять было не надо. Крайний Север стал для него — как, скажем, для москвичей Арбат. Но в отличие от москвичей он знал: там далеко не асфальт, а запакованный в лед океан и вместо уличных фонарей редкие сполохи полярного сияния. И чаще всего по ледяной пустыне гуляют не люди, а медведи. И авиация — единственный способ попасть из одного поселения в другое. Но только там рождаются и живут то удивительное чувство единения и желание немедленно идти на помощь, которые уже редко встретишь на Большой земле.

В 1976 году, за два года до планового поступления в эксплуатацию транспортного самолета Ил-76ТД, было принято решение начать полеты в Тюмени на военной модификации этого самолета. Шишкину поручили организовать подготовку авиационного персонала на базе Ташкентского авиационного завода. Уже в конце декабря он перегоняет два самолета Ил-76 из Ташкента в Тюмень, где организуются испытания самолетов при полетах с грунтовых и заснеженных аэродромов. Модификации Ил-76 предполагалось использовать на полярных аэродромах для переброски авиационной техники и для дозаправки самолетов Дальней авиации в воздухе. Используемые в то время для дозаправки самолеты Мясищева М-4 должны были заменить на более совершенные самолеты-танкеры. Ил‑76 являлся машиной нового поколения и мог садиться как на бетонные, так и на грунтовые аэродромы, а так же на этом самолете предполагалось летать в Антарктиду, возить туда грузы, топливо и вывозить зимовщиков. И вскоре после испытаний в Тюмени Шишкин вместе с заместителем министра Гражданской авиации Борисом Грубием сделали на этом самолете и сопровождающем его Ил-18 полет строго на юг по меридиану от Ленинграда через Турцию, вдоль восточного побережья Африки к Южному полюсу. В Мапуту была последняя посадка. Готовясь к последнему броску, решили сделать разведывательный полет на Ил-18 из Мозамбика к Антарктиде. А после уже двумя экипажами они вылетели на подготовленный зимовщиками аэродром на станции «Молодежная». Слетав на Лазаревскую, а потом и на Южный полюс, они