Века перемен. События, люди, явления: какому столетию досталось больше всего? - Ян Мортимер

Сегодня мы смотрим на появление железных дорог исключительно в положительном свете, как на потрясающее достижение, но нельзя забывать, что «современная жизнь» оказалась в то время травматичным опытом для многих сотен тысяч людей. Покинув деревни, в которых они выросли, многие оказались не готовы к жизни в городах, потому что их культура была основана на сложном наборе доверительных отношений внутри сельской общины. Тысячи людей так и не смогли стать частью нового общества. В Англии в 1845 г. каждое графство обязали открыть сумасшедший дом, куда семьи отправляли родственников, которые не смогли адаптироваться в новых условиях. Перечитывая реестры этих сумасшедших домов, мы видим сотни печальных историй: одни женщины просто смотрели пустым взглядом в угол комнаты, другие срывали с себя одежду и выкрикивали религиозные откровения; мужчины порой выдвигали фантастические идеи обогащения в городах, а некоторые заявляли о страстном желании переспать с королевой Викторией[156]. Даже те, кому удалось сохранить здравый рассудок, очень страдали, видя, как в деревне становится все меньше жителей, а друзья и родные разъезжаются. Посещаемость церквей между 1850 и 1900 г. уменьшилась с 40 до 20 процентов. Некоторые деревенские церкви закрылись, а вместе с ними погибли и их общины. Города высосали жизнь из сельской Англии, а «соломинками» для этого послужили железные дороги.

Для многих других, однако, железные дороги открыли целый мир возможностей. Молодые мужчины и женщины теперь путешествовали по всей стране, к их услугам открылись тысячи гостиниц и пансионатов. До 1850 г. подавляющее большинство англичан вступали в брак с представителями своего или соседнего прихода. После этого времени количество людей, вступавших в брак с жителями другого графства или даже другой страны, значительно увеличилось. Могу привести в пример свою собственную семью: моя прабабушка Кэтрин Терри как раз была из «поколения железных дорог». Ее мать родилась в 1832 г. в Стоумаркете, графство Суссекс; сама она родилась в 1863 г. в приходе Вудчерч в графстве Кент, где жил ее отец. В 1883 г. она с отцом переехала в Плимут, где вышла замуж за моего прадеда Джона Фрэнка Мортимера и навсегда обосновалась в Девоне. Люди среднего достатка впервые в жизни обнаружили, что могут ездить на большие расстояния по делам, ради удовольствия, развлечений и романтических отношений. Более того, они еще и могут потом в любое время вернуться домой. 340-километровая поездка из Плимута в Лондон в XVII в. у вас бы заняла неделю, в 1822 г. – 32 часа езды на дилижансе, а в 1883 г. вы бы провели всего шесть часов в поезде. Краткое примечание в дневнике моей прабабушки вскоре после свадьбы: «Выехала из Плимута на вокзал Ватерлоо на поезде в 16:14. Прибыла на вокзал Ватерлоо около 22:30».

Железные дороги стали не единственным результатом влияния паровых машин на транспорт. Широко известно, что первый пароход построил Уильям Саймингтон в 1803 г., а в следующем десятилетии американский «Клермонт» уже перевозил пассажиров по реке Гудзон. Первым пароходом, предназначенным для регулярного океанского сообщения, стал построенный Изамбардом Кингдомом Брюнелем в 1838 г. «Грейт Вестерн». До того времени корабли, пересекавшие Атлантический океан, передвигались исключительно при помощи ветра. Если ветра не было или он дул в противоположную сторону, им приходилось дрейфовать. Если ветер дул не совсем в нужном направлении, то капитан мог маневрировать, но продвижение было медленным. Пароходы все изменили. В 1843 г. на воду сошел пароход Брюнеля «Великобритания» – первый пароход с железным корпусом и винтом, ставший крупнейшим судном того времени. Хотя сама «Великобритания» в конце концов стала обслуживать австралийский маршрут, новаторские элементы конструкции, использованные при ее строительстве, уменьшили время пересечения Атлантического океана с 14,5 дня, как у «Грейт Вестерн» в 1838 г., до 9,5 дня в 1855 г. и 5,5 дня в 1900. Миллионы эмигрантов из Европы отправились на новые континенты и к новой жизни; они смогли позволить себе путешествие, потому что оно длилось недолго, а перевозили их на больших кораблях. В 1869 г., после открытия Суэцкого канала, путешествия из Европы в Индию и Восточную Африку тоже стали намного быстрее, безопаснее и дешевле. Подобные транспортные достижения подстегнули воображение Жюля Верна, и он написал «Вокруг света за восемьдесят дней» (1873). Главный герой книги, Филеас Фогг, заключает пари с друзьями из лондонского «Реформ-клуба», что сможет совершить кругосветное путешествие и вернуться в клуб за эти самые 80 дней; ему удается сделать это буквально в последний момент. Но к тому времени, когда роман был опубликован, подобное путешествие было вполне реалистичным благодаря связи пароходных линий и индийских железных дорог. В 1889 г. американская журналистка Нелли Блай объехала вокруг света всего за 72 дня. Это было прорывом по сравнению с трехлетними кругосветными путешествиями предыдущих эпох.

В XIX в. состоялась революция и в дорожном транспорте. Самоходная паровая повозка была изобретена французом Николя-Жозефом Кюньо в 1769 г., но популярности не обрела. В начале XIX в. были и другие попытки создать паровые дорожные транспортные средства, которые сравнились бы по эффективности с железными дорогами, но люди, достаточно богатые, чтобы приобрести себе паровую карету, совершенно не хотели лично кидать лопатой уголь. Примерно с 1860 г. благодаря ряду изобретений паровые транспортные средства стали практичнее. Паровые катки позволяли строить более ровные и удобные дороги. Тягачи перевозили по этим дорогам огромные грузы, например целые связки бревен, а паровые тракторы и локомобильные плуги позволили фермерам отказаться от лошадей.

Настоящая дорожная революция произошла благодаря не пару, а человеческим мышцам. В начале 1860-х гг. появились первые велосипеды. Поначалу их делали полностью из дерева, но вскоре появились и металлические рамы, и резиновые шины. К 1869 г. стали производить «пенни-фартинги». Их считали довольно опасными, так что они оказались вытеснены с рынка после изобретения «безопасного велосипеда», популяризированного Джоном Кемпом Старли в 1885 г. К 1890 г. появились цепная передача, защита цепи, ручные тормоза и пневматические шины. Для сотен тысяч людей велосипед стал символом свободы. Не тратя денег на содержание лошади и конюшни, они могли, крутя педали, преодолеть 50 километров в день, добираясь до мест, куда не ходили поезда. Или же могли сесть в поезд с велосипедом, а потом доехать на нем до места назначения от ближайшей станции. Соответственно, появилась возможность посетить места в сотнях миль от дома, не неся при этом значительных расходов. С точки зрения свободы путешествий самые значительные перемены произошли не в XX, а в XIX в.

Мы уже видели, насколько тесно в прошлом столетии были связаны коммуникации и транспорт. Отправитель сообщения, конечно, не обязан был лично галопом скакать на лошади, чтобы доставить его, но кто-то все равно должен был везти письмо или посылку. В XIX в. эта связь оказалась разорвана. Но прежде чем мы познакомимся с миром телекоммуникаций, нужно рассмотреть инновации и в пересылке писем старым способом.