Открытие Франции. Увлекательное путешествие длинной 20 000 километров по сокровенным уголкам - Грэм Робб

Большинство дорог, на которых происходили эти маленькие драмы, были созданы рабским трудом. Страшная для крестьян дорожная повинность (corvée), введенная в 1738 году, до Французской революции, оставалась главным способом строительства дорог. В некоторых местностях всю мужскую часть населения в возрасте от 12 до 70 лет – а в те времена средний срок жизни был меньше сорока – могли заставить работать на дорогах до сорока дней в году. Средний срок повинности по стране был одна неделя. От обязанности разбивать камни, возить на телегах щебень и рыть канавы освобождались только помещики, духовные лица, их слуги и несколько самых необходимых работников: учитель, врач и общинный пастух. Инвалидов тоже освобождали, но они должны были, если имели деньги, заплатить кому-то, кто бы их заменил. Если мужчин было на одного человека меньше, чем надо, его место занимали две женщины. Расстояние, которое проезжали лошади с телегами до рабочего места, могло достигать 4 лиг (это 11 миль). Уклонявшихся штрафовали, сажали в тюрьму, загружали дополнительной работой или приводили на рабочее место под конвоем вооруженных охранников.

Дорожная повинность постоянно раздражала тех, кто ее отбывал, своей нечестностью. Кареты богачей мчались мимо, продавливали ямы в поверхности дороги и весело уносились дальше. А большинство тех, кто чинил дорогу, даже не знали, куда она ведет, и никогда ею не пользовались. Главную выгоду от повинности получали торговцы и аристократы. Фенимор Купер, проезжая по Северной и Восточной Франции в 1832 году, справедливо предположил, что дорожная повинность часто совпадала с приездом сеньора в свои владения: «Таким образом, каждый раз, когда у господина маркиза возникало желание посетить свой замок, созывали на работу всех, чтобы дать ему и его друзьям возможность благополучно добраться до его дома и развлекаться, пока они там находятся. После этого все снова оставляли на милость природы и случая. Честно говоря, в этой старой стране иногда можно встретить проселочные дороги, которые совершенно так же плохи, как наши в самых новых поселениях».

Следы влияния аристократов на прокладку дорог можно увидеть до сих пор – неожиданный поворот дороги, благодаря которому она проходит мимо замка, или просека, которая кажется ненужной, но позволяет увидеть прекрасный пейзаж из епископского дворца. К замкам долины Луары так легко подъехать по малым дорогам отчасти потому, что их владельцы знали, как извлекать выгоду из рабского труда.

Неэффективность дорожной повинности трудно преувеличить. Часто дорогу делили на участки, и за каждый участок отвечал один из приходов. Это значило, что дорога была непригодна для использования, пока все приходы не заканчивали работу на своих участках. А некоторые приходы делили свой отрезок дороги на участки между прихожанами и превращали дорогу в полосу препятствий, состоящую из крошечных рабочих мест. И один медлительный крестьянин, у которого на участке неистребимый ухаб, а лопата сломана, мог много лет подряд задерживать транспорт целого региона. Закончив летние работы, жители многих деревень спокойно наблюдали, как пропадает их труд. Это и понятно. Хорошая дорога дала бы возможность производителям из соседнего города приходить на рынок и сбивать цены у местных крестьян. Даже если в деревне были товары для вывоза на продажу, дорожная повинность была для них слишком большой тратой сил. Должностные лица городка Ла-Сутеррен в департаменте Крёз под мощным давлением горожан сумели добиться, чтобы дорогу Тулуза – Париж провели в стороне от их города. Ла-Сутеррен и теперь находится на расстоянии 6 миль от главной дороги и вынужден рекламировать себя, используя немного обманчивую карту, как «предприимчивый по природе город на перекрестке главных путей сообщения».

Сами дороги, если не считать несколько впечатляющих исключений, были сделаны грубо. Обычно делили отрезок дороги на участки, делали две насыпи, клали между ними более или менее плоские крупные валуны, пустоты между валунами заполняли камнями поменьше, а поверх всего этого насыпали слой щебня, который делали разбивая камни, или гравия. Получался толстый и неустойчивый слоеный пирог из мелких камней. Нововведение, предложенное в 1775 году инженером из Лимузена Пьером Трезаге – уменьшить толщину этого слоя до половины обычной величины, то есть до 9 или 10 дюймов, – не получило широкого распространения. Оно было принято только в 1830-х годах, вместе с другими новшествами, которые разработал шотландский инженер Джон Лаудон Мак-Адам. Большинство французских дорог были спроектированы архитекторами, а не дорожными инженерами, и многие мосты были прекрасными произ ведениями искусства, пока не рухнули в реку. В 1791 году была основана бесплатная государственная школа – Национальная школа мостов и дорог (École des Ponts et Chaussées), но невозможно за одну ночь обучить специалистов для целой страны. Даже через сто лет преподаватель, читавший лекции в этой школе, не мог ничего принимать на веру:

«Если не учитывать впадины, заполненные водами морей, поверхность Земли можно представить себе как большое количество выступов, разделенных углублениями. Углубления называются долинами. Выступы называются горами, если их высота над уровнем окружающей местности больше 500 или 600 метров, и холмами или пригорками, если меньше. Эти термины не вполне точны: то, что в Бос – гора, в Альпах вряд ли было бы даже холмом.

О дороге говорят, что она поднимается, когда идет вверх, и спускается, когда идет вниз. Эти термины применяются относительно того направления, в котором человек предполагает двигаться по дороге. Если в пути он повернется и пойдет по этой же дороге назад, спуски станут подъемами и наоборот».