Неуязвимость. Отчего системы дают сбой и как с этим бороться - Андраш Тилчик

В конце 1990-х годов американские власти обнаружили, что производители больших дизельных двигателей искажают данные по их эмиссии. Они настраивали программное обеспечение двигателя так, что в лабораторных условиях он вел себя иначе, чем в реальных (особенно когда речь шла о дальних расстояниях). Производители тогда заплатили огромный штраф и согласились проводить тестирование двигателей на дорогах, а не в лабораториях.

Именно с того времени содержание работы Кардера изменилось. Он и его группа сконструировали портативный измерительный комплекс, который устанавливался на грузовиках и замерял эмиссию во время движения автомобилей. Получив согласие владельца грузовика, Кардер проводил несколько часов за установкой оборудования – сложного набора сенсоров, замеряющих количество твердых частиц и газов в выхлопе. На следующий день он производил свои измерения и устранял возникающие в системе проблемы. Если он не получал необходимых ему данных, приходилось возвращаться на следующее утро и начинать все сначала.

Когда Международный совет по экологически чистому транспорту (исследовательская организация, занимающаяся проблемами экологии) запустил идею о проверке легковых автомобилей на эмиссию в движении, Кардер и его группа ухватились за этот шанс. Исследователи направились в Южную Калифорнию, где в центре Кардера была организована мобильная лаборатория. В качестве бонуса аспиранты, работающие в проекте, получили возможность сбежать от зимы, царившей в Западной Вирджинии. В Лос-Анджелесе в руки группы были переданы три автомобиля: Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat и BMW. Первое, что сделали ученые, – это «прогнали» все эти машины через стандартные тесты Агентства по охране окружающей среды США, чтобы убедиться, что имеют дело с обычными автомобилями без каких-либо модификаций от предыдущих владельцев. Когда группа проводила тестирование в лаборатории, все выглядело нормально. Но вот пришло время замерить эмиссию газов и твердых частиц при движении машин по дороге.

Если вы думаете, что измерительное устройство представляет собой кейс с красивым экраном монитора, то глубоко ошибаетесь. Чтобы измерить эмиссию в движении, исследователи нагрузили в машину столько аппаратуры, что она не вмещалась в багажник. По всей выхлопной трубе были приварены провода. Группе пришлось возить отдельный электрогенератор, чтобы не перегружать систему электроснабжения машин. Однажды ученых остановил полицейский, которому показались подозрительными провода, торчащие из задней части автомобиля.

«Все делалось в экспериментальных условиях», – сказал нам Кардер{346}. Провода портились и отрывались в местах контактов, а генератор выключался. Ведь все это не было рассчитано на такой уровень вибрации. «Нужно было ремонтировать, приспосабливать, латать и находить обходные пути».

Собранная в ходе тестов информация показала, насколько экономичными были машины и сколько и каких выбросов, например оксидов азота, они выделяли. Высокое содержание в воздухе оксидов азота (NOx) способствует образованию смога и кислотных дождей, наносит ущерб легким и вызывает заболевания органов дыхания.

Показатели эмиссии BMW в целом соответствовали ожиданиям экспериментаторов. Но вот с автомашинами Volkswagen дело обстояло иначе. Во время лабораторных тестов их двигатели работали чисто. Но на дороге они выбрасывали в воздух от пяти до тридцати пяти раз больше оксидов азота, чем разрешалось нормативами{347}.

Это было большое количество окиси азота. Однако современные двигатели – это непроницаемые системы, и регуляторы иногда разрешают производителям превышать показатели эмиссии, чтобы предотвратить повреждение двигателей. Кардер знал, что, возможно, у протестированных машин имелась какая-то проблема или у компании Volkswagen мог быть допуск, который при некоторых условиях позволял превышать пределы эмиссии. Кардер попытался выяснить этот вопрос у самих представителей концерна Volkswagen, но не добился никакого результата. В конечном счете, даже несмотря на желание узнать, что же именно вызвало такие странные результаты, он должен был двигаться вперед. «Нас финансируют только тогда, когда мы работаем по утвержденной программе исследований, – говорил нам Кардер. – Независимо от того, насколько эта проблема была интересна для нас и насколько мы хотели или не хотели продолжать тестирование, нам необходимо оплачивать счета. Поэтому мы просто продолжили работать»{348}.

Для команды Кардера в повышенных выбросах оксида азота была своя интрига, но она не потрясала основы мироздания. Ведь исследователи протестировали только три машины и не хотели делать слишком далеко идущих выводов. Их отчет был достаточно сух.

Несмотря на эти сдержанные выводы, полученные результаты вызвали один из величайших скандалов в истории американской экономики.

Альберто Айяла был одним из первых, кто понял все возможные последствия того, что обнаружила группа Кардера{350}. Айяла заведовал одним из подразделений Агентства по охране окружающей среды в Калифорнии (CARB), весьма влиятельного регулятора в области защиты экологии. Сообщество организаций, занимающихся тестированием эмиссий, очень тесное. Поэтому Айяла предоставил группе из Западной Вирджинии для проведения измерений выбросов в выхлопных газах автомобилей лабораторию CARB, расположенную в Калифорнии. Айяла следил за результатами работы группы, и, когда стало ясно, что машины выбрасывали значительно больше вредных веществ в движении, чем в ходе лабораторных тестов, Айяла решил, что команде Кардера следует разобраться в этом вопросе, копнув глубже.