Неуязвимость. Отчего системы дают сбой и как с этим бороться - Андраш Тилчик

Однако Джойя-инсайдер и Джойя-наблюдатель видели решение об отзыве автомобилей по-разному. Как сказал сам топ-менеджер: «Перед тем как я начал работать в компании Ford, я, скорее всего, настаивал бы на том, что у концерна есть моральные обязательства отозвать автомобили. После того как я покинул Ford, я утверждаю и учу своих студентов, что у компании были эти моральные обязательства. Но в то время, когда я там работал, я не испытывал сильного стремления это сделать»{339}.

Но даже когда чужаки высказывают полезные точки зрения, есть один негативный нюанс: инсайдеры часто игнорируют или даже борются с их идеями. В Департаменте исполнения наказаний менеджеры принижали важность открытия Миранте. В компании Chrysler «под шумок» опубликовали всего лишь небольшое руководство по устранению проблем, обнаруженных Валасеком и Миллером, – пока журнал Wired не поместил сенсационную историю и не заставил Chrysler организовать отзыв машин. Во Флинте власти назвали Лиэнн Уолтерс лгуньей, пока ей не удалось привлечь на свою сторону упрямого университетского профессора и показать, насколько распространенной стала проблема содержания свинца в воде. А топ-менеджеры Enron задействовали все возможные рычаги для дискредитации Чаноса и МакЛин до того, как компания в конце концов потерпела крах.

Чем более сложными и жестко связанными становятся наши системы, тем легче для инсайдеров что-то в них пропустить. Однако чужаки – благодаря объективности, описанной Зиммелем, – показывают нам, где в наших системах могут возникнуть сбои.

Все складывалось против Боба Лутца{340}. В качестве вице-президента концерна General Motors он курировал разработку новой продукции. Долгое время проработав в автомобилестроении и будучи одержимым новыми конструкторскими идеями, Боб помогал создавать Chevy Volt, инновационный электромобиль GM. Но даже при его активном участии инженеры компании испытывали трудности с разработкой другой экологичной технологии: «чистого» дизельного двигателя.

Лутц понимал, что за дизелями будущее. Широко используемые в Европе, они сжигают более энергонасыщенное топливо, чем обычные бензиновые двигатели, и могут быть на 30 % экономичнее последних. «Я и мои коллеги постоянно защищали дизельные машины, – вспоминал Лутц. – Я имею в виду, что у нас выдерживаются европейские стандарты эмиссии, мы – один из крупнейших производителей дизелей в мире. Почему же мы не можем предложить хорошие дизельные легковые автомобили на американском рынке?»{341}

Однако дизели – это непростая технология. Бензиновые двигатели показывают почти идеальные данные по эмиссии, то есть по максимальному сгоранию топлива и выбросу в атмосферу минимального количества продуктов горения. Дизельные двигатели в этом отношении отличаются от бензиновых. Показатели сгорания топлива у них далеки от идеальных, поэтому в этих двигателях применяются другие методы по снижению и предотвращению вредных выбросов: добавление в топливо специальных присадок, которые «улавливают» вредные частицы, или просто использование большего объема топлива. Но эти технологии привносят дорогие компоненты в дизельные машины, снижают их мощность и эффективность.

В Европе дизели распространены более широко, потому что топливо там дороже и дизельные машины позволяют владельцам экономить. И европейские эмиссионные стандарты выдвигают на первый план экономичность дизелей, а не снижение выбросов вредных частиц. Поэтому производителям не нужно идти на многие технические ухищрения или компромиссы по ценам машин. Проще говоря, они могут больше загрязнять атмосферу.

Однако было трудно производить дизельные машины, которые выдерживали бы строгие американские стандарты эмиссии (особенно в Калифорнии), оставаясь при этом экономичными и дешевыми. Исключением был концерн Volkswagen. Технологии «чистых» дизелей всегда оставались в центре внимания Volkswagen в борьбе компании за место крупнейшего мирового автопроизводителя. Лутц растолкал своих инженеров: «Что с вами случилось, парни? Кажется, VW в состоянии добиться успеха. Они что там, волшебники?»{342}

Инженеры GM погрузились в проблему. Они протестировали автомобили Volkswagen на динамометрическом стенде (специальной беговой дорожке для автомобиля), и те показали соответствие всем американским эмиссионным стандартам. Но инженеры сказали Лутцу: «Мы не знаем, как они этого добиваются. Многие комплектующие им поставляют те же поставщики, что и нам… наши двигатели очень похожи. Мы не можем установить причину, по которой их двигатели проходят по стандартам, а наши – нет»{343}.

GM установила дизельный двигатель на легковой автомобиль Chevy Cruze, компакт-кар, который компания начала производить в 2008 году. Но этой модели понадобилось много различного дополнительного оборудования, снижающего выброс вредных веществ, чтобы соответствовать нормам штата Калифорния. «Когда мы завершили эти мероприятия, – вспоминает Лутц, – машины продавались с существенным убытком… Мы пошли на такие жертвы в плане денег, мощности двигателя и даже его экономичности, что в конце концов задались вопросом: а это того стоит?»{344}

Что же такого знали инженеры концерна Volkswagen, чего не знали люди из команды Лутца?

Первую половину ответа нашел Дэн Кардер, руководитель Центра по изучению альтернативных видов топлива, двигателей и эмиссий при Университете Западной Вирджинии, специалист высшего класса{345}. На последних курсах обучения он уже участвовал в создании первых лабораторий центра для стендовых испытаний. Его диплом магистра был посвящен проблеме эмиссии твердых частиц в дизельных двигателях, и вскоре он начал разрабатывать новые эмиссионные тесты.