Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - Чарльз Монтгомери

(BRETT VA / FLICKR)

Удобно для пешеходов

Люди, совершающие покупки в крупных торговых центрах, как этот в пригороде Вашингтона (сверху), не проходят пешком и двух минут от одного магазина до другого. А люди, совершающие покупки в магазинах на таких улицах, как эта в Торонто (снизу), обычно проходят пешком 6–8 минут до нужных им магазинов. (Фото автора)

Можно предположить, что эти исследования демонстрируют способность городов разделять обитателей по их предпочтениям: например, жители Манхэттена много ходят пешком, потому что любят гулять, а жители пригородов Атланты и посетители канадских торговых центров передвигаются на автомобиле, поскольку любят уютное пространство семейного минивэна с кондиционером. Другими словами, выбор городского пространства коррелирует с предпочтениями жителей, но не является причиной их возникновения.

Отчасти это так. Люди действительно выбирают место жительства себе под стать. Так, Лоуренс Фрэнк выяснил, что в Атланте люди, которые говорят, что предпочитают пригород и автомобиль, склонны много времени проводить за рулем независимо от места проживания. А люди, которым нравятся оживленные места с возможностью пеших прогулок и которые живут в таких местах, много гуляют и меньше пользуются автомобилем. К сожалению, в пригородах очень многие[358], подобно подросткам, встреченным мной в Уэстон-Ранч, хотели бы добираться до разных мест пешком, но физически не имеют такой возможности. Почти треть жителей городской агломерации Атланты хотели бы жить в более компактных районах с общественными местами в пешей доступности. Но им не повезло, ведь в Атланте уже почти полвека не строят таких районов.

Когда в городе начнет меняться характер застройки, поведение людей тоже изменится. Наглядное тому подтверждение — возле крупной дорожной развязки в 5 км к северу от центра города. Там на участке площадью 56 гектаров на территории бывшего металлургического комбината возник комфортный комплекс из офисных и жилых зданий, магазинов, небольших парков и театров. Хотя значительная часть района Атлантик-Стейшн располагается на крыше трехуровневого гаража, люди, переехавшие сюда, с 2005 г. проделывают на автомобиле расстояние на треть меньше. Они ходят пешком, потому что так легко добраться до многих нужных им мест.

Если бы расстояние было единственным фактором, определяющим выбор способа передвижения, расчеты для велосипедистов должны были быть другими. 70% поездок в США короче 3 км, на велосипеде это расстояние можно преодолеть за 10 минут. Скорость велосипедиста может составлять 20–30 км/ч. Это значит, что те 8 км, которые в среднем проделывает обычный американец до места работы, велосипедист может проехать за 25 минут[359]. И всё же этот веселый, эффективный и здоровый способ передвижения выбирают единицы, даже в густонаселенных, компактных сообществах.

Большинство такую перспективу даже не рассматривает. Езда на велосипеде по городу пугает, и частично ответственны за это сами велосипедисты-энтузиасты. Начиная с 1970-х годов в США специалисты по организации дорожного движения и представители велосипедного сообщества прилагали все усилия, чтобы сделать велосипедистов полноправными участниками дорожного движения. В рамках этой философии велосипедисты были бы героями, а не жертвами. Им больше не пришлось бы запрыгивать на пешеходные тротуары или жаться к обочине. Они получили бы выделенную полосу рядом с полосами для автомобилей, а также почет и уважение. Эта философия стала почти религией, особенно для тех активистов, которые таким образом пытались заявить свои права на часть уличного пространства. Она нашла отражение в библии американского дорожного планирования — руководстве Федеральной дорожной администрации США «О средствах организации и регулирования дорожного движения (MUTCD)». Следуя принципу, что велосипедист — равноправный участник дорожного движения, и под давлением активистов проектировщики дорог не стали создавать отдельные, безопасные велосипедные дорожки[360], отчасти из-за того, чтобы к велосипедистам не относились как к водителям второго сорта.

Проблема в том, что «велосипедист как равноправный участник движения» — явление такое же нереальное, как идеальный «экономический человек». Большинство элементарно боятся ехать на велосипеде бок о бок с автомобилями. Этот страх обоснован. Половина людей, которых сбил автомобиль, двигавшийся со скоростью 50 км/ч, умирает, а чем выше скорость, тем выше уровень смертности[361]. Так что решение избегать поездок на велосипеде на подавляющем большинстве городских дорог более чем разумно.

Некоторые утверждают, что решением может стать защитный шлем для велосипедиста. Это опасное заблуждение, которое на личном опыте развенчал Иэн Уокер, английский психолог, изучающий поведение людей на дороге. Уокер оборудовал свой велосипед ультразвуковым датчиком расстояния, а затем проехался по улицам английских городов Солсбери и Бристоля, чтобы проверить, насколько близко к нему будут подъезжать автомобили при обгоне. Оказалось, водители вдвое чаще приближались на опасно близкое расстояние, когда на нем был шлем. Во время эксперимента у Уокера произошли столкновения с автобусом и грузовиком. Оба раза он был в шлеме[362]. Нужно обладать особым складом ума, как у Роберта Джаджа, чтобы воспринимать враждебную окружающую среду как приключение, а не предупреждение, что лучше не покидать безопасного пространства личного автомобиля.