Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - Чарльз Монтгомери

«В Атланте никто не ходит, — сказала она. — Здесь все ездят на автомобилях. Я не знаю, почему так. Возможно, мы просто слишком ленивые».

Ленивые? Эта гипотеза не выдерживает критики. Люси тому пример. Она не могла добраться на работу иным способом. Округ Клейтон отказался от содержания общественного транспорта в 2010 г.[343] В разгар финансового кризиса власти оказались не в состоянии обеспечить автобусное сообщение в разрозненных и малонаселенных пригородах.

Ответ на эту загадку лежал на пересечении психологии и планирования городского пространства. Наше поведение определяется системами, в которых мы действуем. Их геометрия задает границы, и нам дана совсем не такая свобода выбора, как мы думаем.

Мало где организация пространства определяет поведение жителей так сильно, как здесь. Среднестатистический взрослый, живущий в пригороде Атланты, ежедневно проделывает путь в 70 км[344]. 94% жителей городской агломерации пользуются личным автомобилем[345]. Они тратят на бензин больше, чем в любом другом месте в стране. В главе 5 я объяснил, как центробежная сила обширной сети автомагистралей, опутавшей Атланту, позволила людям расселиться далеко за пределы ближних пригородов, а затем оставила их один на один с проблемой пробок. Группа ученых из Технологического института Джорджии под руководством Лоуренса Фрэнка провела опрос более 8000 домохозяйств[346], и оказалось, что можно прогнозировать наличие у людей избыточного веса на основании того, в какой части городской агломерации они живут.

Фрэнк выяснил, что вес белого мужчины, живущего в Мидтауне, оживленном районе недалеко от центра города, скорее всего на 4,5 кг меньше, чем у его брата-близнеца, живущего, скажем, в Мейблтоне, «каменных джунглях», окружающих Атланту. Причина проста: у жителя Мидтауна вдвое больше возможностей для физической активности на протяжении дня.

Сначала мы создаем улицы, затем они определяют наше поведение

Вес белого мужчины, живущего в Мидтауне (слева), недалеко от центра Атланты, скорее всего, на 4,5 кг меньше, чем у жителя Мейблтона (справа), пригорода Атланты. Частично это объясняется геометрией дорог и комплексными функциями пространства. В Мидтауне в 10 минутах ходьбы от дома в разных направлениях есть продуктовые магазины, церковь, школа, автобусная остановка, рестораны, кафе, химчистка, банк и великолепные лужайки парка Пидмонт. Из-за однородной и рассредоточенной системы в Мейблтоне пункты назначения вне пешей доступности. Это означает, что люди вынуждены пользоваться автомобилями, хотят они того или нет[347]. (Иллюстрация Эрика Виллагомеза, METIS DESIGN BUILD)

Вот как поведение жителей связано с планировкой их района.

Мидтаун проектировался задолго до того, как в градостроении взяла верх концепция рассредоточения. У этого района удобная геометрия, характерная для «трамвайных районов», хотя трамваев здесь нет с 1949 г. Жилые дома, офисы, коммерческие объекты недалеко друг от друга, а система улиц напоминает решетку. Молочный магазин, бар или остановка автобуса, на котором можно доехать до центра города, всегда не дальше чем в нескольких кварталах. Жители быстро могут дойти пешком до магазинов, пунктов услуг или MARTA — системы скоростного общественного транспорта. Так они и делают.

В таких пригородах, как Мейблтон, участки под отдельные дома крупнее, дороги между ними широкие и извилистые, магазины обычно сосредоточены в отдаленных торговых центрах и имеют свою парковку. Шесть из десяти жителей пригородов Атланты сообщили команде Фрэнка, что у них нет в пешей доступности магазинов[348], сервисов или остановок общественного транспорта. Частично причиной была геометрия дорожной системы. Фрэнк и его коллеги выяснили, что инновация, свойственная пригородам — тупиковые улицы, — стала частью поведенческой системы.

Когда проектировщики стремятся максимально увеличить число тупиковых улиц в районе, они создают древовидную систему дорог, при которой весь трафик приходится на несколько основных ветвей. В этой системе все пункты назначения далеко друг от друга, поскольку исключаются прямые и самые короткие маршруты между ними. Возможность взаимодействия тоже важна: чем больше перекрестков, тем больше пешеходных маршрутов, а чем больше разобщенных тупиков, тем больше поездок на автомобиле[349].

Ситуация с путешествиями на длинные расстояния не уникальна для Атланты. В 1940-е годы у среднестатистического жителя Сиэтла[350] расстояние от дома до магазина составляло менее 0,8 км. К 1990-м оно увеличилось до 1,2 км и продолжает расти. В 2012 г. Facebook и архитектор Фрэнк Гери представили проект нового кампуса компании площадью 4 гектара, расположенного по другую сторону шоссе Бэйфронт от старого здания в Кремниевой долине. По словам Гери, он стремился «создать возможность общения» через открытое офисное пространство. К сожалению, никакая волшебная геометрия офисного парка не могла компенсировать того, что сотрудники Facebook[351] жили почти в 50 км от своего офиса в Сан-Франциско. Компании пришлось бы постоянно заботиться об их транспортировке в кампус.