Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Позже Билл Джордан и я сделали результаты нашего исследования достоянием гласности, опубликовав их на сайте Института Земли. Цифры составили существенную часть статьи, написанной мной для журнала Nature в 2013 году. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) использовала их в качестве основы для своего вывода о том, до какой степени переход к самоуправляемым автомобилям, доступным как услуга, способен поменять привычное положение вещей. Я докладывал о наших результатах на многочисленных конференциях и симпозиумах.

Но самое важное мое выступление состоялось тогда, в декабре 2011 года в Маунтин-Вью. «Ваши идеи относительно транспорта как услуги и его потенциала были важнейшим фактором, определившим направление развития проекта», – позже говорил мне Крис Урмсон. Может, в этом есть доля преувеличения, но в одном я уверен: наш с Биллом Джорданом семинар в Google в декабре 2011 года заставил слушателей обратить внимание, насколько высоки ставки в их работе. Если бы коллективу Chauffeur удалось обеспечить коммерческое использование технологии безопасного автономного управления автомобилем, то, согласно нашим расчетам, они действительно изменили бы этим мир.

Функцию «помощь водителю на шоссе» разрабатывали в Chauffeur в течение всего 2011-го и отчасти в 2012 году. К осени 2012-го можно было начинать испытания продукта. Единственный недостаток заключался в том, что даже при активированной функции от человека все равно требовалось постоянно следить за дорогой. Ему можно было смотреть в окно, но нельзя было ни на секунду отключиться, потому что технология еще не могла взять на себя абсолютно все дорожные ситуации.

Скажем, автомобиль проезжает участок дорожных работ, где конусы почему-то установлены необычным образом. Или на дороге встречается авария – допустим, тягач с прицепом «сложился», заблокировав все полосы. Эти неожиданные, непредсказуемые ситуации, скорее всего, поставят программное обеспечение в тупик, вызывая срабатывание сигнала, по которому человек должен взять управление на себя. Первое время разработчики устанавливали шестисекундное упреждение между звуковым сигналом и моментом, когда оператору действительно следовало вмешаться.

Располагая зазором в шесть секунд, осенью 2012 года инженеры начали «догфудинг» своей технологии. «Догфудинг»[68] – это специфический термин, принятый в Кремниевой долине. Означает он испытание своего продукта на собственных сотрудниках, выступающих своего рода заменой широкой публики. (Очевидно, источником термина является давний рекламный ролик собачьего корма Alpo, в котором актер Лорн Грин сам ест еду своих золотых ретриверов.)

Сотрудники Google, то есть мужчины и женщины, имеющие только обычные водительские навыки и никак не связанные с Chauffeur, начали испытывать оснащенные новой системой автомобили в начале 2013 года. Камера, установленная на каждой машине, фиксировала происходящее. Вскоре после того, как разработчики стали отсматривать видео, они заметили неприятную вещь: водители отвлекались от дороги, причем в опасной степени. Один из испытателей достал ноутбук и делал свою работу. Женщина красилась. Но прекратить испытания заставил особый случай – человек, мирно проспавший 27 минут за рулем, пока машина неслась по шоссе на скорости 100 км в час.

В определенном смысле технология работала слишком хорошо. Она убаюкивала оператора, создавая у него ощущение безопасности, – а если прозвучит сигнал взять управление, это нежелательно. Сама по себе система помощи водителю на шоссе ни разу не становилась причиной аварий, но рассеянность водителя воспринималась как гарантированный путь к беде.

Таким образом, перед инженерами встала новая проблема: как обеспечить внимание оператора? Как заставить его бодрствовать? Как сделать так, чтобы оператор – если это женщина, например – не увлеклась фильмом на своем iPad настолько, чтобы не суметь среагировать достаточно быстро, когда ее внимание понадобится? «Мы ставили перед собой задачу создать систему, которая была бы безопаснее человека, – вспоминает Натаниэль Фэрфилд. – Но если тебя страхует человек, то безопаснее его быть невозможно».

Начало работ над способами удерживать внимание человека на дороге привело к тому, что сама система помощи водителю постепенно стала восприниматься коллективом Chauffeur как отход от основной темы. Они пришли на работу в Google, чтобы создать транспортное средство нового типа, более безопасное, чем управляемое человеком, обладающее потенциалом преобразовать мир во многих смыслах сразу. И вот вместо этого они занимаются тупиковой ветвью разработки, создают технологию, которая ничего не меняет в организации транспорта в целом, а вместо этого делает поездки на машине более комфортными. Система помощи водителю не решит проблем автомобильного трафика. Напротив, если люди станут отключаться и попадать из-за этого в аварии, она практически гарантированно создаст новые.

Как-то раз Долгов и Урмсон оказались вместе в машине на шоссе, испытывая ту самую систему помощи водителю, и внезапно им пришло в голову сравнение, на их взгляд, идеально отражавшее их ситуацию. «Представь, что ты открыл радиацию, – сказал Урмсон. – Станешь ли ты использовать ее в перчатках с подогревом? Или попытаешься сделать нечто, способное радикально изменить положение вещей, например ядерный реактор?»

Система помощи водителю на шоссе определенно была такими перчатками с подогревом.

Всерьез повлиять на безопасность поездок на автомобиле она не могла. Не могла она и предоставить качественно новый опыт подобных поездок. Кроме того, проблема оказалась более сложной, чем думали инженеры, но не из-за трудностей в разработке технологии, а из-за чисто человеческой тенденции скучать, уставать и искать внешних стимулов. А затем они узнали, что фирма Mercedes намерена оснастить свои автомобили 2014 года функцией Distronic Plus with Steering Assist, которая делала в основном то же самое, что и их система помощи водителю.

В силу всех этих причин коллектив Chauffeur вскоре после начала испытаний решил прекратить работу над системой помощи водителю на дороге, чтобы сконцентрироваться на более широкой задаче: создание самоуправляемого автомобиля, способного полностью обходиться без помощи человека, с момента посадки пассажира до его высадки. Проблема? Они вновь столкнулись с вопросом, вызвавшим такую борьбу два года назад: как вывести автономную технологию на рынок?

В декабре 2012 года Крис Урмсон собрал примерно семьдесят человек из числа работавших тогда над проектом Chauffeur и поставил нам новую задачу. Встреча проходила в конференц-зале, рассчитанном примерно на двадцать человек. Все стулья были заняты. Инженеры и специалисты по информатике стояли вокруг стола. Те, кто пришли последними, создали давку в дверях. Подобная встреча с участием всех сотрудников была редкостью для проекта Chauffeur. Всем нам было уже некоторое время известно, что принято решение закрыть проект системы помощи водителю на дороге. Мы ждали, что Урмсон укажет нам новое направление.