Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Поэтому я стал рассказывать об этой возможности более-менее всякому, кто был готов слушать. В обычных разговорах с сотрудниками Google, и, среди прочих, с Крисом Урмсоном или Энтони Левандовски, я в общих чертах описал результаты нашего исследования. Их это заинтересовало по многим причинам сразу. Урмсон предложил мне выступить с рассказом о наших выводах перед более широким составом сотрудников Chauffeur.

Дату моего выступления мы назначили на декабрь 2011 года. До нее я сообщил о своих находках на ежегодной встрече Международной федерации автомобильных инженерных обществ, проходившей в немецком городе Майнце. Известная под аббревиатурой FISITA, эта конференция служит одним из основных способов для инженеров и руководителей автомобильной промышленности узнавать отраслевые новости.

«Мы входим в очень важное с точки зрения проектирования и производства автомобилей время», – заявил я в самом начале своего выступления. Затем я упомянул альтернативные системы привода, проектирование автомобиля под конкретные задачи и «машины, которые в буквальном смысле сами управляют собой». Я показал короткое видео про Boss на DARPA Urban Challenge и упомянул о достижениях проекта Chauffeur в области автономного вождения. «Самоуправляемые автомобили Google, – сказал я, – умеют сами останавливаться на светофоре, более того, они способны распознать пешехода с коляской и либо пропустить его, либо объехать.

Я консультирую Google, – говорил я, – и езжу в этих автомобилях сам. Месяц за месяцем я вижу, как быстро коллектив рождает принципиально новые методы и технологии; их достижения достойны восхищения профессионального сообщества… Мы прошли путь от лабораторий, экспериментов, полигонов и соревнований на закрытых площадках до реального выхода на дороги общего пользования… Это просто невероятные достижения».

Затем я познакомил аудиторию с результатами нашего с Биллом исследования. Благодаря новой транспортной системе, сказал я, перемещение внутри границ многих городов может быть обеспечено парком машин, составляющим 15 % от нынешнего. Сменив привычный личный автомобиль на на услуги общедоступного парка, потребитель не теряет ни в удобстве, ни в свободе перемещения. Сэкономит ли это деньги пользователям? На самом деле, да, сказал я собравшимся. «Наш анализ данных для Энн-Арбор и некоторых других городов США показывает, что мы можем сократить транспортные расходы жителей с 1,50 долл. за милю приблизительно до 0,20 за милю.

Так сказка это или нет? – спросил я инженеров, сидевших передо мной. – Лично я убежден, что это огромная возможность с точки зрения потребителей. Я говорю вам, что можно взять город типа Энн-Арбор и сократить транспортные расходы более чем на 80 %, сохранив мгновенный доступ к транспортным услугам и привычные маршруты».

В завершение я отметил, что прогресс технологий готов произвести революцию в автомобильной промышленности, подобно тому как он произвел ее в фотографии, медиа и музыкальной индустрии. «Традиционные игроки редко сохраняют свои позиции в результате такой революции, – сказал я. – У крупного игрока в зрелой отрасли вырабатываются очень специфические привычки: все внимание сосредотачивается на прибыли за следующий квартал… Я бы взял на себя смелость заявить, что в транспорте и энергетике предпосылки для революции созрели в той же мере, как и в каждой из перечисленных мной отраслей.

На самом деле в наших силах возглавить эту революцию, и я убежден, что потребителям понравится то, что мы им предложим. Кроме того, я предвижу много возможностей заработать хорошие деньги. Итак, – сделал я паузу перед заключительным предложением. – Чего мы ждем?»

У меня есть основания предполагать, что среди собравшихся были инженеры и руководство всех основных автопроизводителей. Насколько мне известно, ни один из них не понесся со всех ног из Майнца в свою штаб-квартиру, чтобы поднять тревогу. Сам факт существования уже сегодня технологии, способной обеспечить транспортные услуги более чем в пять раз дешевле, вполне стоил того. Мало того, она же способна резко сократить число жертв автокатастоф. И такая прекрасная возможность была упущена!

На самом деле одна компания все же прислушалась к моим словам. Вполне закономерным образом это оказалась та самая компания, которая дальше всех продвинулась в разработке самуправляемых автомобилей для массового потребителя.

Этой компанией была Google. И прислушалась она ко мне потому, что Ларри Пейдж и Сергей Брин были глубоко убеждены в возможности перемен. Я не утверждаю, что мне удалось хоть в какой-то мере повлиять на Ларри или Сергея в смысле их оценки будущего автономной технологии. Они верили в нее задолго до встречи со мной, как верили в нее Себастьян Трун и Крис Урмсон. Каждый сотрудник коллектива, работавшего над самоуправляемыми машинами, был убежден в огромном трансформирующем потенциале своей технологии.

Тем не менее в качестве консультанта Google я помог основным членам коллектива Chauffeur осознать масштаб последствий надвигающейся революции. Билл Джордан и я выступили с докладом о результатах нашего исследования в Маунтин-Вью 12 декабря 2011 года. Присутствовало примерно двадцать пять сотрудников из числа работавших над беспилотниками. Мои коллеги пришли в состояние крайнего возбуждения, когда я назвал цифры экономии водительского времени. Обратите внимание, для всех этих людей время имело очень конкретную ценность в денежном выражении. В большинстве своем это были инженеры или программисты. Их производительность была им важна для самоуважения. Но дело не только в этом: они жили в Калифорнии, в Кремниевой долине, то есть одном из худших регионов страны в смысле трафика. Всем этим людям, мужчинам и женщинам, доводилось просиживать часами на шоссе, тщетно злясь из-за потерянного времени.

И еще однин аспект заинтересовал их: насколько малым оказался парк машин, при котором уже можно продемонстрировать полезность сервиса. Нужно переключить на новый тип машин всего около 10 % поездок в Энн-Арбор, чтобы уже получить удешевление услуги за счет массовости, говорил я. Таким образом, наши теоретические построения сравнительно легко проверить на практике. Все испытания можно провести в областях с относительно сухой и теплой погодой.

Но больше всего их заинтересовали наши расчеты бизнес-потенциала. Предположим, сказал я, что в будущем на долю беспилотных такси станет приходиться всего 10 % пройденных километров – что казалось осторожной оценкой сидящим в комнате инженерам, убежденным в высоком потенциале технологии. Эти 10 % соответствуют 500 млн км пробега в год по дорогам США. Если, рассуждая дальше, предположить, что с одного километра поездки удастся получить 0,06 долл. прибыли, мы получим, что новая технология способна приносить 30 млрд долл. ежегодно. Такие суммы зарабатывают только самые прибыльные компании мира, например ExxonMobil или Apple, и то в удачный год.

Сотрудники Chauffeur давно понимали, что беспилотный транспорт обладает существенным бизнес-потенциалом. Я потратил много месяцев, пытаясь заставить их думать не только о самоуправляемых автомобилях как таковых, но о будущем в целом, где действуют и другие тенденции, служащие предпосылками к транспортной революции. Некоторые из них уже задумывались, какой эффект способны эти тенденции иметь, действуя вместе. Теперь же наконец все мы осознали невероятный объем зарождающегося рынка. Постепенно мы стали понимать, что если начать готовиться не просто к будущему, где существуют беспилотные автомобили, а к такому будущему, где присутствуют доступ к ним как услуга, электрическая тяга и создание машин под конкретные условия использования, то открываются и еще большие возможности.