Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Акция протеста художников против организации пункта вело-проката на площади Петросино в Нью-Йорке в 2013 году. Противникам велосипедного движения не помогли ни акция, ни судебный иск. (Фото: Jen Chung/Gothamist)

Мы проехали мимо площади Петросино с пунктом проката велосипедов на 33 места, где группа художников, которая ежедневно собирается там для зарисовок эскизов, рисовала полуголых натурщиков, изображавших протест против его установки. Затем мы проехали мимо Bicycle Habitat – магазина велосипедов в Сохо, открытого в 1978 году Чарли Маккоркеллом, который начал продавать ньюйоркцам велосипеды за долгие годы до того, как город стал пригодным для велосипедистов.

Возбужденные пресс-конференцией и теплым воздухом поздней весны, мы ехали по велодорожке вдоль Первой авеню. Город словно открывался перед нами. Несмотря на традиционный хаос, царивший на улице, на этой защищенной велодорожке можно было вздохнуть свободно. Вдоль красной линии на противоположной стороне улицы неслись автобусы, автомобили ехали из центра по своим полосам. Пешеходы ждали на островках безопасности, пока сменится сигнал светофора. В глазах у меня сияли радуги, в ушах пели птицы и оркестр играл главную тему из фильма «Титаник». Мы сделали своего рода круг почета по Таймс-сквер. Я остановилась под рекламными дисплеями, которые ярко светились даже в солнечный день; мы обнялись и с изумлением осознали, что забыли взять шампанское. Но было так хорошо, что мы прекрасно обошлись и без него.

До конца 2013 года, когда истекал срок полномочий мэра Блум-берга, оставалось всего 238 дней. Два года прошло с тех пор, как поднялась, а затем улеглась волна протестов против организации велосипедного движения в городе; но, ощущая приближение финиша, мы были вынуждены сильно напрягаться, чтобы добиться максимальных результатов в такой короткий срок. Это не могло не отражаться в каждом нашем действии. Запуск системы велопроката Citi Bike был кульминацией многих лет тяжелейшей работы, задержек, разочарований и мечты, которую я уже сто раз хоронила, вспоминая события прошедшего дня перед отходом ко сну. И даже в тот день, катясь на велосипеде вдоль Первой авеню, я понимала, что самое трудное еще впереди, поскольку замечательная и уже популярная новая система имеет явные недоработки в программном обеспечении, а также недостаток частного менеджмента и финансирования. Эйфория от запуска системы вскоре уйдет, хотя и не настолько быстро, чтобы я не оценила самоотверженную работу директора по планированию Джона Оркатта и директора велопрокатов Кейт Флинн-Йе, которые привели нас к этому результату. Но нам предстояла тяжелая задача – за оставшееся время исправить выявленные технические недоработки и наладить работу менеджмента во избежание неприятностей, которые могут возникнуть из-за их ошибок.

И еще я поняла, что терпеть не могу Селин Дион.

За годы до запуска системы Citi Bike в Нью-Йорке не было никаких велодорожек, потому что не находилось сумасшедших, согласных сесть на велосипед в этом городе. К 2013 году мы построили более 500 километров велодорожек, и за десять лет количество велосипедистов увеличилось в четыре раза. В результате люди стали жаловаться, что велосипедисты заполонили улицы. Построив велодорожки, мы создали спрос на велосипедные поездки, что, в свою очередь, вызвало спрос на новую и лучшую велосипедную инфраструктуру. За семь недель после запуска Citi Bike был совершен миллион поездок на велосипедах[346], и мы оставили далеко позади велопрокаты других городов. За год этот показатель вырос до десяти миллионов поездок[347]. В момент пиковой популярности годовые пропуска для велопроката имелись более чем у 100 000 человек. При всем том сопротивлении и борьбе, которые нам пришлось пережить, мы спрашивали себя, достаточно ли мы построили велодорожек, чтобы удовлетворить нужды сотни тысяч ньюйоркцев, которые теперь предпочитали передвигаться на велосипедах. Колоссальный успех запуска пунктов велопрока в мае 2013 года был невероятно убедительным, но совершенно нас не удивил. Новое поколение городских жителей является «поколением проката». Молодые американцы все чаще отказываются от приобретения своего автомобиля и реже садятся за руль. Доля девятнадцатилетних, имеющих права, упала с 87 % в 1983 году до всего лишь 70 % в 2010-м. Сегодня американцы в среднем проезжают меньше километров за год, чем десять лет назад, и пользуются общественным транспортом чаще, чем когда-либо с середины 50-х, когда заработала система федеральных автомагистралей. Так же как пешеходные маршруты стали привлекать инвестиции в развитие пешеходных зон городов, поиск альтернативы автомобилям, будь то для ежедневной дороги на работу или для поездки по делам, подсказал государственному и частному сектору необходимость новой транспортной модели.

Многие молодые американцы, особенно в городах, воспринимают передвижение на собственном автомобиле как обузу и трату времени. Пробки, грубость других водителей, расходы и сложности с парко-вочными местами снижают привлекательность вождения. Владение автомобилем, безусловно, требует больших финансовых вложений, и как только вы приобретаете машину для одной цели – например, чтобы ездить на работу, то делаете следующий естественный и вроде бы выгодный шаг – начинаете использовать ее для шопинга, поездок в гости и других обычных занятий, которые побуждают пользоваться автомобилем еще чаще. Новая транспортная модель подразумевает, что автомобили по-прежнему остаются полезными и даже необходимыми для периодических поездок вроде посещения удаленных магазинов или дневной вылазки за город, однако они не стóят круглосуточного внимания, расходов и суеты, связанных с владением ими. Сейчас компании, сдающие автомобили в аренду, начиная с ZipCar, за которой последовали и другие фирмы, предлагают почасовой прокат по фиксированной цене, в которую уже включены все связанные с автомобилем расходы. Завершив свои дела или погостив у дедушки с бабушкой на Статен-Айленде, вы паркуете автомобиль на определенной стоянке, и вам не надо заботиться о его сохранности или переставлять его в дни, когда по вашей стороне улицы проходит специальная техника.

Отказ от покупки автомобилей со стороны молодежи привел к более серьезным последствиям в городах, где расстояния короче, общественный транспорт более развит и автомобиль даже в совместном владении становится неудобным. Есть много вариантов перемещения на транспорте из одной точки в другую: автомобиль, автобус, метро, такси… В течение дня многие городские жители пользуются сложными комбинациями из всех перечисленных вариантов. Люди идут пешком из дома до метро, а потом – из метро до работы. Служащий магазина может доехать до работы на машине, но сходить пешком по делам или до ближайшей кулинарии в обеденный перерыв. Бизнесмен может добираться на встречу в центре на такси, а потом дойти до стоянки и поехать домой на арендованном автомобиле. Если рассмотреть все эти многочисленные перемещения, велосипеды вдруг приобретают более важную роль, и даже для водителей. Практичность велосипедного транспорта привела к быстрому развитию вело-проката в Европе, Азии и обеих Америках в 2000-е годы. К середине 2014 года этой услугой можно было воспользоваться в 712 городах, а число прокатных велосипедов превысило 806 000[348]. Принцип работы велопроката был основан на доступности, которая невозможна для автопроката, – иначе говоря, на повсеместности. Сотни вело-прокатных станций, расположенных через пару кварталов по всему городу на улицах, в парках, в пешеходных зонах, позволяют вернуть велосипед в любой пункт проката и там же его оплатить. Велосипеду не грозят пробки, он не вызывает проблем с парковкой, и поэтому велопрокат может существенно расширить возможности перемещения, а горожанину не придется садиться за руль или полчаса идти пешком. С самого начала работы мы знали, что сеть городских станций велопроката прекрасно подойдет для Нью-Йорка. В половине случаев человеку нужно проехать не больше пяти километров, а рельеф здесь относительно плоский. Это значит, что многие с легкостью преодолеют два-три километра за десять минут, даже не вспотев, и для этого не надо быть спортсменом. Хотя в Нью-Йорке много общественного транспорта, но он развит в основном вдоль линий метро. Остаются большие неохваченные пространства, и у сотен тысяч ньюйоркцев часто нет возможности быстро дойти до станции метро или автобусной остановки. Поэтому прежде всего мы рассматривали сеть пунктов велопроката как новый доступный вид общественного транспорта, который можно использовать для коротких поездок и таким образом расширить возможности для перемещения по городу. При этом десятиминутный путь из метро превращается в приятную трехминутную поездку на хорошем велосипеде с гарантированно работающими огнями. При правильной организации велопроката можно добиться, чтобы миллионы ежегодных поездок на собственном автомобиле или такси заменились велосипедными.