Дни арабов. Пора казней египетских - Юрий Успенский

Бахрейн готовится в скором времени объявить тендер на проектирование и постройку смычки своего участка ТМ с саудовским. Общая длина бахрейнского участка – 87 км. В резюме проекта, выложенном на сайте министерства транспорта Бахрейна, ТМ заявлена как «регионально интегрированная и функционально совместимая железная дорога, удовлетворяющая транспортные потребности ССАГПЗ». Замминистра транспорта по наземным перевозкам Марьям Джамаан, выступая на Бахрейнском форуме по инфраструктуре и финансам в апреле 2015 г., указала, что для смычки и для ж/д терминала уже выделены территории. Ожидаемый объём перевозок таков: 143 тыс. контейнеров – в первый год работы; 343 тыс. – в 2030; 602 тыс. – в 2050.

С Саудовской Аравией Бахрейн свяжет мост имени короля Фахда. Министр транспорта Бахрейна Камаль Ахмад заявил, что техникоэкономические расчёты по мосту уже завершены. В бахрейнский участок ТМ изначально закладывается перспектива соединения с другими крупными объектами внутренней транспортной инфраструктуры, как то: порт Халифы бен Сальмана и международный аэропорт, а также ещё не существующие дамба в Катар и предполагаемая система лёгкого метро в Манаме. Планируемая скорость движения на внутренних линиях – лишь 120 км/ч.

Сеть компании ‘Etihad Rail’ протяжённостью 1200 км растянется на всю территорию ОАЭ: от границы с КСА до границы с Оманом. Магистраль пройдёт от аль-Гвейфат на Абу Даби и Дубай. Планируется, что в общенациональную сеть войдёт вся необходимая инфраструктура, включая грузовые терминалы, распределительные центры и ж/д депо вблизи основных транспортных хабов, складских и логистических центров, включая Мусафу, порт Халифа, СЭЗ Джебель Али, порт Фуджейра и порт Carp. Всё это станет участком Эмиратов в Трансаравийской магистрали.

В январе 2016 г. ‘Etihad Rail’ объявила о приостановлении тендерного процесса по второму этапу проекта национального участка ТМ. Этому предшествовало заявление о грядущем сокращении 30 % работников компании, что связано с падением цен на нефть. Председатель совета директоров Насер ас-Сувейди пообещал, что компания «выберет подходящий момент» для возвращения к проекту.

До начала строительства участка ТМ железные дороги в Омане были представлены 400-метровой веткой для туристов в комплексе пещер «аль-Хуты». Тем не менее, султанат решил идти в ногу со временем, и теперь в стране анонсирована программа строительства ж/д общей протяжённостью 2135 км. Начальное проектирование доверено компании Ttalfer’, которая должна завершить его в январе 2016 г. Уже отобрано 18 консорциумов, которые будут конкурировать за титул генерального подрядчика по инфраструктуре, и ещё пять, которые посоревнуются за право составить детальный проект всей сети.

Смычка с ТМ будет выполнена в виде линии от Маската до границы с ОАЭ. При этом закладываемые скоростные параметры прочих внутренних линий идентичны участку ТМ за одни исключением: на сайте ж/д компании сделана оговорка, что предусмотрен коридор для перспективных локомотивов со скоростью движения до 360 км/ч.

Заявление председателя ‘Etihad Rail’ вызвало реакцию у министра транспорта Омана. Ахмад аль-Футейси заявил, что, хоть Оман и опережает своих соседей в проектировании ТМ, государству теперь будет сложнее организовать тендерный процесс ввиду заморозки проекта в ОАЭ. Тем не менее, он заявил, что подводка ж/д веток к портам продолжится, как и было задумано.

Позже один из высокопоставленных функционеров ‘Oman Rail’ пояснил, что министр имел в виду лишь то, что Оман не может строить смычку к ТМ, пока её не к чему подводить; но причастные организации в Заливе не сомневаются, что дело лишь в небольшой задержке, которая не ставит под сомнение судьбу проекта. Правда, в середине 2016 г. чиновники от транспорта заговорили более откровенно, намекая на задержку проекта на пару-тройку лет по сравнению с планом.

Интенсификация интеграционных процессов в мировой экономике сопровождается ростом числа широкомасштабных инвестиционных проектов, которые, ввиду их технической сложности и дороговизны, организуются с подключением целых групп стран и международных организаций. Осуществление таких проектов неизбежно ведёт к росту взаимозависимости экономик вовлечённых стран, как и к увеличению политического и экономического веса стран-лидеров таких группировок – при условии, что при их создании не допущено серьёзных ошибок в расчёте их потенциала. От Салехарда до Игарки под каждой шпалой лежит безымянный зека, а в Дамаске стоит Хиджазский вокзал, повидавший вступление в город Лоуренса Аравийского, но позабывший вид поездов. Это результаты полных провалов проектного менеджмента XX в., но есть и свежие примеры.

Казалось бы, при оценке крупномасштабных проектов следует исключить или хотя бы минимизировать фактор неопределённости, но его удельный вес в проектах и в России, и в арабском мире крайне высок. Кроме того, природно-климатические условия что на Аравийском полуострове, что в Якутии носят экстремальный характер.

По состоянию на 2016 год страны ССАГПЗ форсируют темпы железнодорожного строительства, пытаясь повысить свою устойчивость в условиях нестабильного миропорядка и достичь синергетического эффекта путём сложения своих потенциалов, попутно решив целый комплекс транспортных, хозяйственных и административных проблем. Очевидно, что конкурентоспособность в условиях неразвитой транспортной инфраструктуры недостижима. На 2016 г. на всём Ближнем Востоке запланировано ж/д проектов на 200 млрд долларов!

В то же время, страна-локомотив ССАГПЗ – королевство Саудовская Аравия – закономерно рассматривает реализацию транспортных и инфраструктурных проектов как инструмент повышения своего влияния в этой организации.

ОАО «РЖД» формально проявляет интерес к крупным железнодорожным проектам за рубежом, в частности, в арабском мире. Так, будучи работником ОАО «Зарубежстройтехнология», я участвовал в переговорах в Тунисе, где вопросы ж/д тендеров обсуждались в министерстве транспорта, ж/д компаниях и даже в МИД и на межправкомиссии, российскую часть которой возглавлял В. Л. Мутко. Но никаких конкретных договорённостей так и не было достигнуто.

Следует констатировать, что Россия, к сожалению, остаётся выключенной из этого огромного ближневосточного ж/д рынка. Есть ли у нас потенциал? Безусловно. Будет ли он реализован? Большой вопрос.