Зачем нужна эта кнопка? Автобиография пилота и вокалиста Iron Maiden - Брюс Дикинсон

Всегда бывшие мастерами прагматизма, американцы очень удобным образом опубликовали все вопросы в своей базе данных для письменного экзамена. Это была идеальная модель свободного предпринимательства: были доступны книги с ответами на тысячи вопросов, а также с наглядными примерами весов и балансов, навигационных, технических, аэродинамических и нормативных проблем.

Я представлял себе авторов этих книг – людей с мозгами размером с планетарий, которым не приходилось сильно напрягаться, когда они разрабатывали эти пособия. Конечно же, все это сейчас доступно в Интернете в виде интерактивных программ обучения.

Вечерами, а порою и ночами, я сидел, склонив голову над учебниками, продираясь сквозь учебную программу и заполняя тесты. Проходной балл на экзамене составлял 80 процентов, и он проводился при помощи компьютера, который создавал индивидуальный тест для каждого человека. Неудобная правда заключалась в том, что банальная зубрежка и нахватанные отовсюду понемногу поверхностные знания тоже помогали наскрести проходной балл. Я, конечно, не собирался так поступать – но, тем не менее, это было возможно.

Мой инструктор – тот самый легкий в общении парень, про которого я уже рассказывал – начал задавать мне вопросы, когда мы были в полете, чтобы отрепетировать тест. Зимняя погода в Лос-Анджелесе может быть на удивление неприветливой. Прибрежный туман, трехдневные ливни и ветра, как на вершине горы, могут сорвать любой, даже самый тщательно спланированный график. Если шел дождь, я читал учебники; если было туманно, я, как в детстве, размышлял о том, какие мечты и видения могут скрываться в этом тумане. Я позавтракал в гриле «Спитфайр» у взлетно-посадочной полосы и смотрел, как вокруг башни управления вьется водоворот морского тумана, а аэропорт был погружен в жуткую тишину. Именно тогда появились призраки. Призрак авиастроительной компании «Дуглас», которая построила самолет DC-3 именно там, в Санта-Монике.

Первоначально тот аэродром был известен как «Кловерфилд», и авиация началась там в 1923 году. Через берег располагался остров Каталина, аэропорт которого вздымался поверх тумана, когда тот наползал. За горами к северу была пустыня Мохаве, ставшая местом действия фильма «Парни что надо» и по сей день являющаяся домом для собственных загадок и призраков, в том числе 42-й базы ВВС США в аэропорту Палмдейл, где Lockheed Martin реализовывали свой печально известный проект Skunkworks.

Я любил пустыню. Когда я получил свою лицензию, то часто арендовал самолет и вылетал в Джошуа-Три или Апл-Валли. Если это происходило достаточно ранним утром, тишина, наступавшая после того, как я глушил мотор, была ошеломляющей. Мое дыхание было самым громким звуком. Для моего сознания эффект от этих полетов был сравним с разравниванием граблями неупорядоченного участка земли, покрытого песком или гравием. Пустыня, казалось, расслабляла и успокаивала бурный разум, который обычно скакал и бесновался внутри моего черепа. Это было не вдохновение. Это было растворение в покое, в абсолютной пустоте.

Я совершил свои три первые сольные посадки в аэропорту Мохаве. Мой инструктор сказал, что я еще десять дней назад был к этому готов, но посадка в Санта-Монике всегда была нелепой, иногда там летали в очереди до 20 самолетов в ряд. Так что мы отложили наш первый полет по пересеченной местности, и он состоялся в Мохаве.

Я помню, что инструктор был очень молчалив на протяжении всего полета. Мы приземлились, и двигатель все еще работал, когда он открыл дверь самолета Cessna 172.

– Я буду наблюдать за твоим полетом с диспетчерской вышки, – сказал он. – Три посадки, а затем заканчивай перед башней.

Наконец-то я был предоставлен сам себе. Говоря откровенно, это было довольно разочаровывающим. С гораздо большим удовольствием я отправился бы в сольный полет в Киссимми, где, когда ты в первый раз летишь в одиночку, от живота твоей рубашки отрезают кусок и прикрепляют его к стене.

Условия были идеальными – нет ветра, огромная взлетно-посадочная полоса – поэтому я приземлился перед башней и заполнил контрольные списки. Сольный полет означал, что после еще пары путешествий в компании с инструктором я смогу самостоятельно совершать полеты над пересеченной местностью. Фактически, это было экзаменационное требование, включавшее в себя один сольный полет на 240 морских миль в течение одного дня, с посадками в трех разных аэропортах.

Подходило время моего летного экзамена. Экзаменатор был зарезервирован, и я чувствовал себя уверенно. Письменный экзамен был сдан. Мне просто нужно было налетать в одиночку семь часов по пересеченной местности. Субботним днем я совершил великолепное путешествие в облачном небе до Палм-Спрингс и обратно. На земле стояла испепеляющая жара, но в небе, на высоте 9500 футов, было довольно прохладно. Для завершения экзамена был нужен еще один полет, так что я решил полететь в Лас-Вегас и вернуться в воскресенье. Я планировал вылететь пораньше, дабы оставить себе достаточный запас времени, чтобы вернуться до заката.

Первый раз, когда вы по-настоящему пугаетесь в самолете – это незабываемое событие, и я никогда не забуду то воскресенье. С тех пор случались и другие ситуации, когда я бывал напуган – или, возможно, должен был быть – но тот первый опыт подействовал как своего рода вакцина для души, ослабившая страх в дальнейшем. Можете бояться, можете пугаться, но что убьет вас – так это паника, а не страх.

Ясное голубое небо, тихий ветер и взлетно-посадочная полоса номер 03 в аэропорту Санта-Моники манили меня в полет. Я был первым, кто запустил свой двигатель в то воскресное утро. Погода в Лас-Вегасе была благоприятной, и я решил полететь вдоль гор, высота которых превышала 8000 тысяч футов, а затем повернуть на север через Каджонский перевал в высокую пустыню, примерно на 3000 футах над уровнем моря.

Взлет прошел гладко, небо было пустым, и я быстро поймал радарный код, связавшись с любезным диспетчером, который сообщит мне о любом другом воздушном трафике. Дядя Сэм присматривал за мной.

Я поднялся на 7500 футов. Холод дал о себе знать, когда я двигался параллельно заснеженным вершинам, направляясь через аэропорт Онтарио к Сан-Бернардино. Незадолго до того, как повернуть на север, в щербатый оскал Каджонского перевала, я почувствовал, как хвост самолета качается из стороны в сторону. Затем раздалась пара толчков под брюхо, заставивших нос машины подняться вверх. Я выровнял крылья при помощи штурвала и стабилизировал хвост, посильнее надавив ногами на рулевые педали.

– Есть сообщения о турбулентности? – спросил я дядю Сэма.

– Нет, – ответил он.

По голосу диспетчера было понятно, что ему скучно. В 8.30 утра в воскресенье мало что происходит. Толчки возобновились. Это становилось утомительным. Я бросил быстрый взгляд на карту. Я мог спуститься на 2000 футов, сократив общую высоту до 5500, и таким образом избежать толчков и ударов, которые мешали мне наслаждаться прекрасным днем.

Я подумал, что стоит предупредить об этом диспетчера, хотя ему, казалось, не было до меня особого дела. Я обнаружил, что мой голос звучит не слишком уверенно, когда я сказал в рацию: «Я спускаюсь на высоту 5500 футов, чтобы избавиться от турбулентности».