Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Австрия стояла и у колыбели колесных бронемашин. Еще в 1905 году под руководством технического директора Пауля Даймлера, сына легендарного изобретателя Готлиба Даймлера, фирма «Австро-Даймлер» построила первый в мире полноприводный бронеавтомобиль «Панцерваген».

Наибольшую известность в интересующий нас период времени приобрели полноприводные четырехосные разведывательные бронеавтомобили «АDGZ» фирмы «Аустро-Даймлер» с оригинальной симметричной формой корпуса, которым по праву принадлежит мировое первенство в области боевой автотехники с колесной формулой 8x8. В отличие от немецкого семейства аналогичных бронемашин «Бюссинг-НАГ», австрийские броневики появились на несколько лет раньше, но выпускались в единичных экземплярах, первоначально рассчитанных только на национальные вооруженные силы. В 1930–1940 годы машины «АDGZ» были единственными бронеавтомобилями австрийского производства, выпущенными в общем количестве 52 экземпляра.

В 1933 году был построен первый образец бронеавтомобиля с деревянной имитацией массивного бронекорпуса длиной 6,3 м и шириной всего 2,1 м, проходивший испытания в течение всего следующего года. В мае 1934 года военное ведомство приняло решение о разработке более компактного варианта бронемашины с хорошо известной впоследствии симметричной формой. Его окончательный образец был одобрен в январе 1935 года, а начало сборки первой партии из 12 бронемашин относится только к декабрю того же года.

Бронеавтомобиль «АDGZ» (8x8) стал первой в мире четырехосной полноприводной боевой машиной и основоположником будущего принципиально нового поколения тяжелой многоосной бронетехники. Он базировался на доработанном шасси и агрегатах тяжелого тягача «АDАZ» от которого получил 150–сильный бензиновый мотор и полуавтоматическую 3–ступенчатую коробку передач «Фойт» с тремя ступенями переднего хода, но для облегчения всей конструкции обычную лонжеронную раму заменили на профильную хребтовую с периферийными толкающими трубами. К ним шарнирно крепились передний и задний неразрезные мосты с односкатными управляемыми колесами, подвешенные на качающихся поперечных рычагах и полуэллиптических рессорах. В независимой подвеске средних двускатных колес рессоры располагались продольно. Гидропневматическая тормозная система с усилителем воздействовала на все колеса. Практически симметричный корпус для экипажа из 8–10 человек с двумя постами управления и четырьмя боковыми дверями имел почти одинаковые покатые переднюю и заднюю части с пулеметами, смотровыми окнами с броневыми заслонками и фарами с защитными решетками. Передней частью машины являлась пологая «остроносая» секция с горизонтальными воздухозаборными жалюзи и звуковыми сигналами. На задней секции возвышался бронированный кожух моторного отсека и устанавливался глушитель. Корпус сваривался из броневых листов толщиной 11 мм и снабжался полноповоротной башней с верхней откидной крышкой и двумя шаровыми установками для пушки калибра 20 мм и одного пулемета. Колесная база представляла собой формулу 1850+1050+1850 мм, а шины размером 8,25–20 дюймов с вездеходным рисунком протектора определяли сравнительно небольшой дорожный просвет под мостами (275 мм), что не позволяло активно использовать бронемашину на труднопроходимой местности. Это обстоятельство предопределило ее другую профессию: броневик применялся также как тяжелый эвакуатор или артиллерийский тягач для буксировки поврежденной техники и орудий массой до 5 тонн, для чего спереди имелись две буксирные петли и одна сзади. Габаритные размеры серийных бронемашин составляли 5730x2340x2560 мм. С боевой массой 11 340 кг они могли двигаться по шоссе со скоростью 65 км/ч. Высокий расход топлива (до 95 л на 100 км) потребовал установки четырех баков общей емкостью 210 л, но запас хода в благоприятных условиях обычно не превышал 400 км. В 1935–1938 годах было собрано 27 бронеавтомобилей «АDGZ», которые применялись в разведывательных частях австрийских пехотных и танковых соединений, а также в военной полиции и жандармерии.

В 1942 году по заказу вермахта фирма изготовила еще 25 машин, поступивших в подразделения СС на Восточном фронте. Так эти диковинные броневики оказались на российских просторах, а некоторые – и советскими военными трофеями. Кстати, эти боевые машины стали последней автомобильной техникой, носившей марку «Австро-Даймлер».

Во время Второй мировой войны все австрийские автомобильные фирмы весьма активно и старательно работали на фашистскую Германию, но почтии не пострадали от бомбардировок и военных действий. При таких весьма благоприятных условиях выпуск всех видов военной автотехники для рейха продолжался до 28 марта 1945 года, т. е. до самого момента вступления на территорию Австрии победоносной Красной Армии.

Чехословацкие грузовые автомобили, которыми всегда славилась эта страна, как правило являли собой весьма оригинальные конструкции и отличались мощными бензиновыми или дизельными двигателями, надежностью и высокой проходимостью. Сугубо армейские чехословацкие грузовики появились в начале 1930–х годов и предназначались только для нужд собственных вооруженных сил. Однако к середине десятилетия, когда в соседней Германии началась бурная милитаризация, чехословацкие заводы стали активно проектировать и выпускать собственные военные грузовые машины. В отличие от многих других стран в Вооруженных силах Чехословакии основную массу грузовой техники составляли специальные оригинальные разработки с приводом двух задних мостов или со всеми ведущими колесами. При этом каждый из трех основных автопроизводителей независимо от других предлагал собственные варианты грузовиков, унифицированных с серийными коммерческими машинами. Самыми оригинальными всегда считались армейские автомобили «Татра» с центральной хребтовой трубчатой рамой, качающимися полуосями привода ведущих колес, независимой подвеской на поперечных или продольных рессорах и преимущественно двигателями воздушного охлаждения, в то время как, заводы «Шкода» и «Прага» склонялись к рамной конструкции шасси и моторам водяного охлаждения, что не мешало им оснащать свои автомобили независимой подвеской всех колес. На общих перевозках в чехословацкой армии работали также обычные двухосные коммерческие автомобили. В основном это были машины грузоподъемностью 1,5–2,0 т, выпускавшиеся на заводах «Шкода», «Прага» и на небольшой фирме «Виков», которая в конце 1930–х годов поставила в войска самое большое количество своих простых 1,5–тонных машин «МNO»-450 единиц. Только с бронеавтомобилями дела в Чехословакии шли неважно.

Планы немцев по полной оккупации Чехии созрели уже в 1938 году, что подтверждается включением главной чехословацкой автомобильной фирмы «Татра» в германскую «Программу Шелла», разработанную в октябре этого года. Вместе с компанией «Клёкнер-Дойц-Магирус» она была вписана в категорию 3–тонных грузовиков. Реальных результатов это сотрудничество не принесло, хотя вполне очевидно, что именно с помощью этой немецкой фирмы было разработано новое поколение дизельных двигателей «Татра». В стратегическом плане, Третий рейх первоначально расценивал автомобильную промышленность Чехии как главного поставщика военной автотехники только своим сателлитам, в основном армиям Венгрии и Румынии.