Тайны советского самолетостроения - Ян Чумаков

В июне 1943 года В. Мясищев был назначен главным конструктором завода № 22. Однако обеспечением выпуска Пе-2 его деятельность в этом качестве не ограничилась. В начале 1944 года Мясищев предлагает разработку на базе Пе-2 скоростного бомбардировщика с увеличенной массой и номенклатурой бомбовой нагрузки. Уже к концу марта постройка самолета Пе-2И была завершена.

Несмотря на сохранение наименования, по существу, это был новый самолет, хотя и использующий – по крайней мере на первом этапе – некоторые элементы конструкции Пе-2, такие как консоли крыла, хвостовую часть фюзеляжа и оперение. Машина получила новый фюзеляж, который был более чем на метр длиннее и на 1,3 метра шире, что позволяло размещение в бомбоотсеке бомбы ФАБ-1000. Экипаж состоял из двух человек, вооружение сохранили, но сократили до минимума: неподвижный курсовой 12,7-мм УБК и второй такой же пулемет в дистанционно управляемой установке в хвосте. На самолете были установлены двигатели М-107А, позволившие развить скорость 656 км/ч.

Во второй половине 1944 года проходил испытания и «дублер» Пе-2И, на котором был осуществлен ряд изменений, в том числе предусмотрена установка пушки УБ-20.

Пе-2И был построен в количестве пяти экземпляров, которые предполагалось передать на войсковые испытания, но из-за большого количества дефектов они не были приняты ВВС.

К 1 марта 1945 года был построен в соответствии с приказом НКАП от 5 февраля доработанный вариант – Пе-2М, в котором в состав экипажа ввели стрелка-радиста, а вооружение состояло из трех 20-мм пушек. Бомбовая нагрузка была доведена до 2000 кг, достигнутая во время испытаний скорость на высоте 5500 м равнялась 630 км/ч. К июню 1945 года заводом № 22 было построено четыре бомбардировщика, которые не были приняты ВВС. После окончания войны тема в значительной степени потеряла актуальность, а требования к самолету такого типа быстро росли, к тому же двигатель М-107, несмотря на запуск его в серийный выпуск, так и оставался проблемным. Серьезным недостатком машины оказалась и выбранная схема дистанционной оборонительной огневой точки, которая при отсутствии бортовых вычислителей (подобных устанавливаемым на американских бомбардировщиках) не обеспечивала точности прицеливания.

Пе-2И послужил также для создания еще нескольких проектов тяжелого истребителя, дневного и высотного бомбардировщиков.

Дальний истребитель сопровождения (ДИС) при экипаже в составе двух человек нес мощное наступательное вооружение – две 20-мм и две 45-мм пушки, еще одна пушка калибра 20 мм предусматривалась для защиты верхней задней полусферы. Скорость составляла 627 км/ч, дальность полета 3600 км. Однако испытания самолет проходил уже после окончания войны, когда развитие истребительной авиации уже связывалось в первую очередь с реактивными двигателями.

В середине 1944 года коллективом Мясищева была начата разработка скоростного дневного бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до 2 тонн с двигателями М-108 (ВК-108), взлетной мощностью 1850 л.с. и номинальной 1500 л.с. Самолет ДБ-2 ВК-108, обозначавшийся также ДБ-108, был способен развивать скорость до 700 км/ч. Однако и эти двигатели оказались недостаточно надежными, а 5 апреля 1945 года самолет был потерян в катастрофе – заходящему из-за пожара двигателя на экстренную посадку самолету помешал серийный Пе-2, из-за халатности руководства в это же время совершавший плановый облет. Пытаясь уклониться, летчик зацепил жилой дом, в результате погибли инженер-испытатель и трое жителей, в том числе двое детей.

Уже в последние месяцы войны велась разработка высотного бомбардировщика с гермокабинами и перспективными моторами М-109, которая, однако, не была завершена.

В последние годы войны Мясищевым разрабатывался и проект четырехмоторного тяжелого бомбардировщика ДВБ-202 и его развитие ДВБ-302. В качестве силовой установки предполагалось использование перспективных двигателей воздушного охлаждения АШ-73 номинальной мощностью 1950 л.с. и взлетной 2100 л.с. Работа над проектом велась с учетом как собственного опыта по созданию дальних бомбардировщиков, так и достижений западных конструкторов, поэтому при некотором общем сходстве с американским B-29 Superfortress расчетные характеристики проекта Мясищева были выше – нормальная бомбовая нагрузка до 10 000 кг при возможности поднимать бомбу калибра до 5 тонн, потолок 12 000 м, скорость до 600 км/ч. Оборонительное вооружение размещалось в пяти дистанционно управляемых башнях, в каждой из которых должно было устанавливаться по две пушки калибра 20–23 мм.

Однако, как и проекты тяжелых бомбардировщиков других КБ, ДВБ-302 не получил развития в связи с решением копирования В-29, а в 1946 году ОК-482 было закрыто, и лишь через 5 лет В.М. Мясищев снова получил возможность работать в качестве главного конструктора, создав впоследствии ряд оригинальных конструкций бомбардировщиков, в том числе строившихся серийно.

Один из первых вариантов тяжелого бомбардировщика, призванного заменить ТБ-3, был создан под руководством В.Ф. Болховитинова.

Виктор Фёдорович Болховитинов родился 23 января (4 февраля) 1899 года в Саратове. Первым его местом учебы стал медицинский факультет Саратовского университета, однако вскоре Виктор Болховитинов сперва перевелся на физико-математическое, а затем в 1918 году поступил в МВТУ. Из-за болезни учебу пришлось прервать, но Болховитинов возобновил ее уже в Академии воздушного флота им. Н.Е. Жуковского (позже переименованной в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского), окончив которую в 1926 году после адъюнктуры стал преподавателем, а в 1937 году – начальником кафедры.

Поскольку в ОКБ Туполева уже велась работа над новым бомбардировщиком – будущим ТБ-7, для модернизации ТБ-3 в инициативном порядке была сформирована группа преподавателей и инженеров Академии им. Жуковского во главе с Болховитиновым.

По сути, самолет являлся глубокой модернизацией ТБ-3, в которой тем не менее постарались максимально использовать более современные для своего времени технические решения. Фюзеляж сделали более обтекаемым, обшивка вместо гофрированной стала гладкой, шасси убиралось в специальные обтекатели под крылом, кабины и стрелковые установки были закрыты, груз бомб размещался во внутреннем отсеке. Принятые меры позволили значительно повысить характеристики созданного самолета, получившего наименование ДБ-А «Академия», по сравнению с ТБ-3: скорость 300–330 км/ч, дальность полета 4500 км, бомбовая нагрузка 5 тонн. Вооружение должно было включать шесть пулеметов ШКАС и пушку ШВАК.

На специально подготовленном самолете был установлен ряд рекордов – в том числе 10 ноября 1936 года был поднят груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября груз 13 т на высоту 4535 м.

С ДБ-А связана была и трагическая страница истории советской авиации. 12 августа 1937 года на этой машине стартовал перелет через Северный полюс в США. На следующий день вскоре после прохождения Северного полюса связь с бортом оборвалась. Судьба самолета и экипажа остались невыясненными по сегодняшний день. По мнению ряда современников, перелет заведомо вызывал сомнения в успешном завершении, при этом вина в первую очередь возлагалась на командира экипажа С. Леваневского. Сигизмунд Леваневский принадлежал к числу первых Героев Советского Союза, удостоенных этого звания за участие в операции по спасению экипажа и пассажиров затертого льдами парохода «Челюскин», однако самому ему ни одного из членов экспедиции спасти не удалось. Леваневский уже предпринимал попытку перелета на самолете АНТ-25, закончившуюся неудачей, в которой летчик обвинил несовершенство самолета, а А.Н. Туполева публично объявил «вредителем». Узнав о появлении ДБ-А, Леваневский загорелся идеей перелета на новой машине, хотя она была еще откровенно сырой для подобного испытания. Бытовало даже мнение, что «этот полет более нужен Леваневскому, чем стране». К тому же, как отмечали участники подготовки, она велась безответственно, а сам Леваневский не находил общего языка с экипажем. К сожалению, авантюризм командира стоил жизни всему состоявшему из шести человек экипажу.