Тайны советского самолетостроения - Ян Чумаков

Кроме вновь выпускаемых, переоборудовалась и часть ранее выпущенных самолетов Пе-3.

Выпуск Пе-3бис прекратили в начале 1943 года, в первую очередь в связи с отсутствием двигателей М-105Р после перевода производства Пе-2 на маловысотный М-105ПФ.

В 1944 году была предпринята попытка возобновить выпуск истребителя, но ни замысел создания высотного истребителя с гермокабиной, ни двухпушечного истребителя на базе Пе-2 не был реализован, а созданный в итоге Пе-3 образца 1944 года, вооруженный одной пушкой ШВАК и двумя УБТ, не превосходил по своим данным Пе-3бис и был выпущен всего в 19 экземплярах.

Одним из первых получивших на вооружение Пе-3 (совместно с бомбардировщиками Пе-2) – 9-й скоростной бомбардировочный авиаполк, осуществлявший прикрытие железнодорожных участков Москва – Загорск и Москва – Дмитров, с октября 1941 года по февраль 1942-го доложил об уничтожении одиннадцати немецких самолетов (в том числе шести Bf.109). Другой задачей, выполняемой экипажами полка, стало лидирование групп штурмовой и бомбардировочной авиации и сопровождение полетов транспортников с членами правительства и высшего командования РККА на борту. За 8 месяцев боевой работы полк потерял в воздушном бою всего один Пе-3. Летчики другой воинской части, имевшей на вооружении Пе-3 – 54-го Краснознаменного скоростного бомбардировочного полка, – во время боев под Москвой, осуществив около 400 боевых вылетов, сбили в воздушных боях 6 самолетов противника, уничтожили 22 танка и свыше 780 единиц автомобильной техники, потеряв 11 машин. А пилоты 208-го бап занесли на свой боевой счет 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных составов и 33 сбитых самолета противника, недосчитавшись 10 своих истребителей.

Благодаря возможности продолжительное время находиться в воздухе Пе-3 активно использовались в авиации Северного флота, где осуществляли патрулирование и прикрытие морских конвоев. Летчики 95-го Краснознамённого истребительного авиаполка ВМФ, воевавшего в составе ВВС СФ, имели на счету 12 сбитых немецких самолетов врага (в том числе 9 побед, из которых, по немецким данным, подтверждено минимум 4, было одержано во время действий в составе ВВС флота и 3 – при защите Москвы в составе 6 авиакорпуса ПВО).

До прекращения выпуска в марте 1944 года в войска было поставлено, по разным данным, от 360 до 397 Пе-3 всех модификаций, при этом боевые потери составили 77 машин.

Еще одной военной специализацией Пе-2 стала функция разведчика, чему способствовали высокая скорость и возможность размещения фотоаппаратуры. На первом этапе в этом качестве использовались серийные бомбардировщики, а с августа 1941 года часть самолетов различных серий уже в заводских условиях выпускалась в варианте оборудованного фотоаппаратурой разведчика, которые, как правило, имели больший запас топлива и несколько лучшие летные данные и не оборудовались воздушными тормозами. Также выпускались разведчики и на базе Пе-3, общее число выпущенных разведывательных самолетов оценивается от 500 до 600 машин.

Во второй половине 1943 года цикл испытаний проходил Пе-2 с дополнительным ЖРД РД-1 конструкции Глушко. Было выполнено 24 полета с максимальной продолжительностью работы ЖРД 10 минут, в результате которых был зафиксирован прирост скорости 46–68 км.

Выполнявший самые разнообразные задачи, кроме разве что функций торпедоносца, Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком – к концу войны «пешки» составляли более половины парка фронтовой бомбардировочной авиации.

В общей сложности было построено более 11 200 самолетов, в создании которых принял участие целый ряд советских авиаконструкторов.

Путь в большую авиацию одного из самых неординарных советских авиаконструкторов В.М. Мясищева во многом был схож с его коллегами.

Владимир Михайлович Мясищев родился 15 (28) сентября 1902 года в семье купца в г. Ефремов Тульской губернии. После окончания в 1918 году реального училища с 1920 по 1926 год учился в МВТУ. Научным руководителем дипломного проекта Мясищева был А.Н. Туполев, предложивший новоиспеченному инженеру работать в своем коллективе.

В 1936 году в небо поднялся и первый самолет, созданный непосредственно под руководством В. Мясищева, – двухмоторный АНТ-41 (Т-1), который, согласно техническому заданию, должен был совмещать в себе функции «крейсера», бомбардировщика и сухопутного торпедоносца. Стоит отметить, что это был первый разработанный в СССР торпедоносец. Оригинальной особенностью самолета было размещение 920-кг торпеды во внутреннем бомбоотсеке длиной свыше 6 метров, где могла также разместиться авиабомба ФАБ-1000. Самолет показал достаточно высокие летные данные, но опытный образец потерпел аварию, вопрос о серийном выпуске так и не был решен.

В 1936–1937 годах в составе советской делегации В. Мясищев побывал в США, где получил возможность ознакомиться с технологиями американской авиапромышленности, и, в частности, плазово-шаблонным методом. В ходе этих поездок была приобретена лицензия на выпуск транспортного самолета «Douglas DC-3». Подготовка к серийному выпуску этой машины, включавшая в себя перевод из дюймовой системы в метрическую, пересчет конструкции согласно действовавшим в СССР нормативам прочности конструкции, разработку технологического процесса, была проведена в 1937 году под руководством Мясищева.

Самолет получил в СССР широкое распространение под наименованием ПС-84, а затем Ли-2 – по фамилии занимавшегося организацией серийного выпуска П. Лисунова. Сам же В. Мясищев в числе ряда других сотрудников Туполева в 1937 году был арестован, а затем оказался в стенах уже упоминавшегося ЦКБ-29, где возглавил бригаду «102», занимавшуюся разработкой высотного бомбардировщика.

Самолет имел характерную сигарообразную форму фюзеляжа с разнесенным двухкилевым оперением и – что отличало большинство проектов Мясищева и в последующем – содержал целый ряд новаторских решений, для советского авиастроения еще непривычных: вентилируемые гермокабины экипажа, схему шасси с новой стойкой, дистанционно управляемое стрелковое вооружение. Силовой установкой служили V-образные двигатели М-120ТК с турбокомпрессорами. Самолет был способен поднимать самую тяжелую на тот момент советскую авиабомбу ФАБ-2000, общая нагрузка могла доходить до 4000 кг.

В ходе испытаний усилили вооружение самолета, изначально включавшее только пулеметы ШКАС: в носовой установке пулемет заменили на 20-мм пушку ШВАК, на нижней дистанционной установке стрелка-радиста ШКАС заменили пулеметом БС калибра 12,7 мм.

Однако доведению машины до серийного выпуска помешала уже знакомая проблема – ненадежность двигателей и турбокомпрессоров. В 1942 году часть летных испытаний была проведена без турбокомпрессоров, в результате чего полученные летные данные были намного ниже расчетных – потолок 8300 м и скорость 542 км/ч. Впрочем, и эта «заниженная» скорость превышала показатели большинства серийных бомбардировщиков. Испытания при этом проходили с большими перерывами, в том числе и по организационным причинам, связанным с реорганизациями КБ.

В 1943 году было принято решение установить на самолет двигатели М-71. Был осуществлен также ряд иных доработок, в том числе переработана с учетом замечаний испытателей гермокабина. Но к испытаниям «дублера» удалось приступить только в мае 1944 года, продолжались они до июня 1945 года. В результате была получена скорость 570 км/ч, потолок 10 750 м и дальность 3740 км. Однако к этому моменту уже велась разработка машин с более высокими показателями.