Как устроен мир на самом деле. Наше прошлое, настоящее и будущее глазами ученого - Вацлав Смил

операций), а интенсивный поток пациентов увеличивает вероятность врачебных ошибок. В 1999 г. первое исследование медицинских ошибок, которые можно было предотвратить, выявило, что в США каждый год их совершается от 44 000 до 98 000[423]. Эта цифра неприятно поразила общество, но в 2016 г. новое исследование дало еще более высокую цифру — 251 454 смерти (а возможно, даже 400 000) в 2013 г., — то есть врачебные ошибки стали третьей по значимости причиной смерти в США, после сердечных болезней (611 000) и рака (585 000), опередив хронические респираторные заболевания (149 000)[424]. Результаты, широко освещавшиеся в СМИ, дают основания сделать вывод, что ежегодно 35–58 % всех смертей в больницах страны обусловлены врачебной ошибкой.

Если сформулировать эти утверждения в таком виде, их неправдоподобность становится очевидной: случайные ошибки и досадные промахи действительно имеют место, но будь они причиной от трети до трех пятых всех смертей пациентов, то современную медицину можно было бы с полным основанием назвать не только некомпетентной, но и преступной. К счастью, эти пугающие цифры смертности объясняются не врачебными ошибками, а ошибками при обработке данных[425]. Самое последнее исследование смертности, связанной с неблагоприятными последствиями лечения (AEMT), расставляет все по местам: 123 000 смертей в период с 1990 по 2016 г. (преимущественно из-за хирургических и периоперационных ошибок) с уменьшением показателя (AEMT) с 21,4 до 1,15 % на 100 000 человек[426].

Для мужчин и женщин этот уровень примерно одинаков, но существенно отличается в разных штатах — например в Калифорнии всего 0,84 смерти от AEMT на 100 000 человек. В абсолютных цифрах это приблизительно 4750 смертей в год, меньше 2 % от нижней оценки, опубликованной в 2016 г.[427]. Если перевести эти данные в единицы риска, получается приблизительно 1,2 × 10–6 смертей в час, а это значит, что для пожилого мужчины, читающего эту книгу (с риском общей смертности от 3 × 10–6 до 5 × 10–6), несколько дней пребывания в американской больнице повышают вероятность его смерти от AEMT не более чем на 20–30 % — по моему мнению, это очень обнадеживает!

Добровольный и вынужденный риск

Насколько мы повышаем базовый риск — то есть риск, связанный с такими неизбежными событиями, как срочная операция или несколько дней в больнице для проведения обследования, — добровольным участием в самых разных событиях, более или менее рискованных? И до какой степени нас должен беспокоить неизбежный вынужденный риск, обусловленный природными опасностями, от землетрясений до наводнений?

Как отмечалось выше, добровольный и вынужденный риск — это полезные категории для оценки риска, но разница между ними не всегда очевидна. Существуют чисто добровольные (и явно рискованные) занятия, такие как курение или экстремальный спорт, и неизбежные вынужденные риски, как индивидуальные (в том числе чрезвычайно низкая вероятность стать жертвой метеорита), так и коллективные, которые могут затрагивать всю планету (самый яркий пример — столкновение Земли с астероидом).

Но многие случаи сложно отнести к одной из этих категорий, поскольку четкой границы между добровольным и вынужденным риском не существует: поездка на работу на автомобиле может быть сознательным выбором для семьи, построившей дом своей мечты в пригороде, или неизбежной необходимостью для миллионов людей в Северной Америке, где недостаточно развит общественный транспорт. И если молодой человек хочет остаться в Ньюфаундленде, выбор профессий у него не слишком велик — стать рыбаком или работать на огромной нефтедобывающей платформе, что гораздо опаснее, чем жить в Торонто, изучать программирование и разрабатывать приложения для компьютера в стеклянном офисе вдали от скалистых берегов Северной Атлантики.

Помня об этих сложностях, я сначала рассмотрю риски, связанные с управлением автомобилем и с авиацией, поскольку каждый день во всем мире за руль садятся сотни миллионов людей, а пассажиропоток в авиации недавно превысил 10 миллионов человек в день. В обоих случаях следует начать с точного подсчета количества смертей, а затем сформулировать необходимые допущения, чтобы определить подверженные риску группы и общее время воздействия данного риска.

Совершенно очевидно, что для автомобиля время воздействия на человека — это время, проведенное им за рулем (или в качестве пассажира). В США доступна такая статистика, как общее расстояние, преодолеваемое за год всем транспортом и отдельно пассажирскими автомобилями (в последнее время это около 5,2 триллиона километров в год), а также число жертв автомобильных аварий, которое немного увеличилось — почти до 40 000 в год[428]. Чтобы оценить время, проведенное за рулем, нужно поделить расстояние на среднюю скорость — разумеется, это будет не точная цифра, а лишь разумное приближение. В городах скорость более или менее постоянна, хотя в часы пик может падать на 40 %. Предположив среднее значение скорости на уровне 65 км/ч (около 40 миль в час), мы получим 80 миллиардов часов, проведенных американцами за рулем. С учетом 40 000 смертей на дорогах получается уровень риска 5 × 10–7 (0,0000005) в час. Этот порядок не изменится ни от включения в статистику пешеходов, погибших под колесами автомобилей, ни от использования другого значения средней скорости (скажем, 50 или 70 км/ч). Вождение на порядок опаснее пребывания в самолете, и, если вы ведете машину, ваш шанс умереть на 50 % выше, чем если бы вы остались дома и ухаживали за садом (если только вы не взбираетесь на высокую лестницу и не пользуетесь мощной бензопилой).

Для мужчин моей возрастной группы управление автомобилем повышает риск смерти только на 12 %. В США риск, связанный с управлением автомобилем, также существенно различается у разных групп населения. Риск смерти в результате автомобильной аварии для американок азиатского происхождения составляет всего 0,34 % (1 из 291), а для мужчин коренных народов — 1,75 % (1 из 57); средний показатель для всей страны составляет 0,92 % (1 из 109)[429]. Разумеется, в других странах, где люди проводят за рулем гораздо меньше времени, чем американцы и канадцы, но количество дорожных аварий гораздо больше (в 2 раза в Бразилии и в 3 раза в странах Африки южнее Сахары), этот риск на порядок выше[430].

Регулярное пассажирское авиасообщение, уже ставшее безопасным в конце прошлого столетия, за два десятилетия XXI в. стало еще безопаснее. Этот вывод остается неизменным, несмотря на недавние потери, включая до сих пор не объясненное (вероятно, эта загадка никогда не будет разрешена) исчезновение рейса 370 Malaysia Airlines над Индийским океаном в марте 2014 г., сбитого над Восточной Украиной самолета той же компании в июле 2014 г., а также две катастрофы нового Boeing 737 MAX — рейса Lion Air 610 над Яванским морем (29 октября 2018 г.) и рейса Ethiopian Airlines