Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование - Альберт Еганян

Это та стадия, на которой и происходит физическое инвестирование в создание, реконструкцию или модернизацию предмета проекта, вне зависимости от того, идет ли речь о мостовом переходе или об информационном центре. Ни один релевантный инвестор не будет вкладывать средства ранее, чем на этой стадии, хотя неквалифицированные инвесторы, особенно в случаях с относительно небольшими проектами, постоянно заверяют власти в том, что они готовы осуществлять инвестиции и ранее.

Этого на практике никогда не случается, зато происходит постоянное завышение ожиданий инициаторов проекта. Велико ведь искушение не начать структурировать проект правильно и заниматься подготовительными мероприятиями, а послушать тех, кто говорит, что ничего этого не нужно и они уже готовы начать финансирование проекта чуть ли не завтра.

К слову, квалифицированные заказчики инфраструктурных инвестиционных проектов уже давно понимают, что такого рода инвестирование невозможно, и даже особо не тратят время на обсуждение, понимая, что, скорее всего, перед ними неквалифицированный инвестор.

Стоит понимать, что данная стадия – ключевая для всего проекта. Именно она «тянет» на себе более половины всего объема рисков, которые существуют в большинстве подобных проектов. Поскольку если объект концессионного соглашения так и не будет создан, то это не означает, что на попытку его создания не были потрачены все средства. Просто результата нет. Такое опасение находит свое отражение, например, в том факте, что именно на данный этап приходится самая значительная часть стоимости заемного финансирования, а после создания объекта и начала его эксплуатации банки готовы реструктурировать кредиты в сторону снижения процентной ставки. В понимании финансистов: проект не сел на мель при выходе в море, и шансы на то, что он доплывет до места назначения, существенно увеличиваются.

В первую очередь стоит отметить, что не существует никаких общих для всех точных параметров эффективности проекта. Для каждого типа участника они свои. Для того чтобы их интересы были максимально представлены в проекте и четко зафиксированы в юридически обязывающих материалах, они приложили существенные усилия на всех предыдущих стадиях.

Более того, критерии эффективности проекта также разнятся от стадии к стадии. Зачастую они вообще не совпадают. Например, критерий эффективности на конкурсной стадии для инициатора проекта – количество релевантных (не абы каких, а удовлетворяющих условиям конкурса или предквалификации) консорциумов или простых заявителей, которые подали заявку на конкурс.

Для участников же конкурса – наоборот. Естественно, ключевые претенденты ведут работу (если инициатор качественно распалил их интерес) сразу по нескольким направлениям – сделать самое привлекательное экономическое предложение, сформировав наиболее проходной консорциум и заявку. Но одновременно такие участники весьма активно предпринимают усилия для того, чтобы «отогнать» от конкурса потенциальных конкурентов. В этом смысле их интерес прямо противоположный: чем меньше подано заявок, тем более эффективна для них стадия конкурсного отбора.

И таких примеров множество. Если власти софинансируют проект, то для них критерий эффективности – это снижение своей доли финансового взноса. Для частников, естественно, – наоборот. Далее это софинансирование расщепляется на разные этапы (строительство, поставка, эксплуатация, операторство и прочие), и критерий эффективности на каждой из этих стадий – разный. Более того, ваша точка зрения об успешности действий во многом зависит от того, чьим представителем в проекте вы являетесь.

Пожалуй, единственная стадия, на которой все потенциальные участники – и строители, и финансисты, и эксперты – солидарны друг с другом, – это идеологическая стадия формирования контуров проекта. Конкурентная война развяжется позже.

Нужно ли делать транспортный переход в Керчь? Да, нужно. Все в этом солидарны, все поддерживают это решение. Битвы на всех фронтах за позицию министерств, за мнение банков, экспертов, влиятельных персон начнутся чуть позже. А именно – на предынвестиционной стадии. Именно там определится, будет ли это мостовой переход или туннель; будет ли он автомобильным, железнодорожным или же совмещенным; или же их вообще будет два; какие две точки на побережьях он соединит, и проч. И еще порядка двух-трех сотен только принципиальных вопросов определяется на предынвестиционной стадии. На ней же разворачиваются самые активные и жесткие баталии.

В таких проектах чрезвычайно сложно определить критерии эффективности, которым должен руководствоваться его инициатор на разных этапах.

Схожая ситуация была с правительственным проектом по Московскому авиационному узлу (МАУ), который предполагает передачу в концессию федеральной аэродромной инфраструктуры ключевых аэропортов – Внуково, Домодедово и Шереметьево. Из двух лет, что обсуждался этот проект, не менее четверти времени ушло на то, чтобы сформулировать «книгу предпосылок» проекта, включающую в себя инвестиционно-финансовые критерии успешности проекта для федеральных властей.

Разные стороны не только по-разному оценивают для себя эффективность проекта на разных стадиях, но и делают это по нескольким группам критериев: финансово-экономическим, организационно-правовым, технико-технологическим.

При этом мало кто из участников уделяет равное внимание всем трем группам. Для проектировщика, например, организационно-правовые аспекты не сильно важны. Обычно он не является лидером консорциума, а законодательство в его сфере крайне консервативно. Обратная ситуация у финансирующих организаций: их интересуют не только финансово-экономические критерии эффективности проекта, но и активный мониторинг правовых аспектов, поскольку изменение законодательства может существеннейшим образом влиять на критерии инвестиционной эффективности проекта.

В итоге складывается ситуация, при которой проект и его реализацию контролируют практически все – государство, финансовые институты, участники проекта, нанятые ими представители и независимые эксперты. Все контролируют эффективность проекта с разных сторон. При этом правильная система мониторинга состоит в том, что каждый контролирует каждого, в результате чего «серых» зон просто не возникает.

Стоит иметь в виду, что еще никому ни в одном проекте не удавалось тотально контролировать всех. Любые утверждения об обратном – в большинстве случаев иллюзия, которая обычно приводит к судебным разбирательствам в самый неудачный момент.

В противовес попыткам тотального контроля за ходом реализации проекта часто вводятся (еще на уровне конкурсной документации и контрактов) элементы самоорганизации, своеобразный взаимный «круговой» контроль. А инициатор проекта контролирует их всех только по ключевым показателям.

Несмотря на то что рынок инфраструктурных инвестиций в нашей стране относительно молод, он стремительно развивается, тогда как качественный мониторинг в рамках реализации проектов по-прежнему остается слабым местом отечественных проектов. Их инициаторов пока сильно «болтает» – от фактически полного отсутствия подобных требований в КД и юридически обязывающих документах до избыточного тоталитаризма.