Выживет ли отечественный автомобиль? - Юрий Федорович Мордашов

жидкостью, поскольку после проверки часть тормозной жидкости остается в этих узлах, что может привести к коррозии узлов, поставляемых в запасные части. Зарубежные фирмы, как правило, проводят проверку их работоспособности сжатым воздухом. Поскольку эта проверка проводится при давлении воздуха 100 бар, то необходимо строительство компрессорной станции высокого давления. Проект такой станции был разработан, но из-за переезда цеха гидроузлов так и остался на бумаге.

Десять лет спустя, 1999 год. Были проведены переговоры с зарубежными фирмами о закупке 2-х установок для прокачки тормозной системы автомобиля ГАЗ-3111 с помощью глубокого вакуума. К руководству пришли молодые энергичные ребята, считавшие, что способны решить любые проблемы. Сомнений в целесообразности закупки и работоспособности в условиях ГАЗа у них не возникало. В 2000 году были закуплены 2-е установки для прокачки тормозов автомобилей на конвейере фирмы «RAPID CHANGE» Франция.

Менеджмент качества. Повышение качества – самая актуальная проблема ОАО «ГАЗ». Однако, несмотря на громогласные заявления и призывы, воз и ныне там, а реальных шагов в повышении качества не видно. На мой взгляд, это яркий пример того, как слова расходятся с делом, когда люди не различают причину и следствие. Цена легкового автомобиля ГАЗ-3110 «Волга» среднего класса ниже цены автомобиля ВАЗ-2110 малого класса, и ОАО «ГАЗ» стремиться не повышать цену на автомобиль. Логично предположить, что технический уровень и качество автомобиля ВАЗ-2110 выше, чем автомобиля ГАЗ-3110 «Волга». Что касается цены автомобиля ГАЗ-3110 «Волга», то в условиях рыночных отношений автомобиль покупают по той цене, которой он стоит, и низкое качество является ее составляющей. Итак, низкое качество и низкая цена автомобиля? Вечный вопрос: «Что на свет появилось раньше – яйцо или курица?»

Напомню, что проектная цена появляется раньше самого автомобиля, в ней отражены технический уровень автомобиля, затраты на проектирование, доводку и испытания автомобиля, затраты на его производство, в том числе и заработную плату рабочих и служащих, и прибыль. Реальная цена может незначительно отличаться от проектной, в противном случае производство автомобиля становится нерентабельным.

По оценкам специалистов, отечественное автомобилестроение отстает от мирового уровня на 10-15 лет. У меня несколько иное мнение. Отечественное автомобилестроение просто уникально и не имеет аналогов. Если мировое автомобилестроение в условиях рыночных отношений развивалось эволюционно, то в СССР оно развивалось на основе плановой системы. Поэтому производство автомобилей представляет собой сочетание современного оборудования с устаревшим оборудованием 10-30-ей давности, а структура управления – карточный домик, которая может развалиться в любой момент.

Мировой опыт говорит, что именно в конструкции любого изделия заложено 80-85% его качества. Остальные 15-20 приходятся на производство. В настоящее время ГАЗ не в состоянии качественно разработать и освоить в производстве новую модель автомобиля, поскольку, как и 50 лет тому назад вместе с разработкой кузова проектирует двигатель, агрегаты и узлы шасси. В настоящее время за рубежом автомобильные фирмы для новой модели автомобиля разрабатывают только кузов, остальное приобретается на рынке комплектующих изделий.

Сначала автомобиль конструировали целиком, но массовое производство наложило свой отпечаток на проектирование автомобиля, узлы и агрегаты, а затем детали, подшипники, уплотнители, болты и гайки стали разрабатывать раздельно. На следующем этапе были выработаны требования к работоспособности узлов и агрегатов, к их надежности. Конструктора ГАЗа задержались на этапе разработки взаимных требований различных узлов и агрегатов, разработки требований к силовому агрегату, трансмиссии, кузову и ко всему автомобилю в целом. Много лет назад конструктору внушали, что главное – это производство, его возможности по освоению новых конструкторских деталей и узлов автомобиля и выполнению конструкторской документации, то есть не требования потребителя и рынка. Распределительная система, которая освобождала потребителя от проблем сбыта готовой продукции, ставила главной целью – примитивное снижение затрат производства, приводило к снижению качества конструкции и конкурентоспособности автомобиля. В качестве примера приведу разработку тормозного диска автомобиля ГАЗ-3110. Конструкция тормозного диска этого автомобиля предусматривает раздельную обработку тормозного диска и ступицы. Это шаг вперед или назад? С точки зрения производства – вперед, поскольку он снижает затраты производства и позволяет поставлять в запасные части только тормозные диски, а с точки зрения конструкции – это шаг назад. В конструкторской документации отсутствуют требования к биению тормозного диска в сборе со ступицей, но, с учетом требований к тормозному диску и ступице, биение может достигать 180 микрон. Напомню, что по требованию конструкторской документации биение тормозных дисков в сборе со ступицей автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и ГАЗ-3102 «Волга» не должно было превышать 50 микрон. Приведу еще один пример. Вибрация при торможении автомобиля «Волга» может возникнуть из-за повышенного биения заднего тормозного барабана в сборе с полуосью заднего моста. Какова величина этого биения? Неизвестно, поскольку барабан относится к тормозной системе, а полуось к заднему мосту. Это биение складывается из допуска перпендикулярности рабочей поверхности барабана относительно базовой и биения поверхности полуоси, базовой для тормозного барабана, при вращении полуоси в картере заднего моста. Биение поверхности полуоси, базовой для тормозного барабана, конструкторской документацией не оговаривается. Однако, если биение тормозного барабана в сборе с полуосью имеет важное значение, то величина биения должна оговариваться в техническом проекте и учитываться при разработке конструкторской документации заднего моста. Плавность хода, управляемость и устойчивость автомобиля, уровень шума и вибрации – это основные свойства отечественных автомобилей, которые значительно отличаются от зарубежных аналогов.

Вместо изготовления гаммы деталей и узлов для различных модификаций автомобилей ставится задача установки унифицированного узла одной размерности с фиксированными характеристиками на все модификации легковых и грузовых автомобилей. Это приводит к увеличению массы автомобиля, к усложнению конструкции, и даже тупиковым ситуациям при проектировании автомобиля. Для примера, на всех модификациях легкового автомобиля «Волга» и грузового автомобиля «ГАЗель» применяется унифицированный главный тормозной цилиндр. Зарубежные фирмы изготавливают гамму размерностей комплектующих изделий. Так, совместное предприятие «Нижегород моторс» предполагало собирать 3 модели автомобилей «FIAT», на которых должны были устанавливаться 2 типа главных тормозных цилиндров и 2 типа регуляторов тормозных сил.

Разработка автомобиля неразрывно связана с разработкой технологии и подготовкой производства. На этом этапе возникают вопросы: обеспечивает ли данная технология требования конструкторской документации, иначе говоря, что при соблюдении технологии и исправном оборудовании все изготовленные детали будут соответствовать требованиям конструкторской документации? Вопрос на КВН: «Есть ли одна годная деталь на автомобиле?» Когда начинают подготавливать автомобили, а также отдельные детали и узлы к сертификационным испытаниям, то попытки найти в производстве эти детали и узлы, соответствующие конструкторской документации, оказываются тщетны. Бесполезно искать виноватого конструктора или технолога. Конструкция и технология связаны между собой, и проблема заключается в том, как разработать технологичную конструкцию, обеспечивающую изготовление деталей в строгом соответствии с требованиями чертежа. Однако