Самолеты-гиганты СССР - Владимир Котельников

На мой взгляд, самолет-гигант Вахмистрова — это уже полный полет фантазии, не подкрепленный никаким серьезным инженерным расчетом. Работавший в НИИ ВВС В.С. Вахмистров, известный по серии летающих авианосцев «Звено», в начале 30-х годов предложил проект «авиаматки-транспортного самолета». Собственно проект не разрабатывался, а лишь предлагалась основная концепция и некоторые конструкторские решения. «Авиаматка» представляла собой огромный моноплан, выполненный по схеме «летающего крыла» параболоидной в плане формы. Многочисленные моторы с тянущими винтами располагались по его передней кромке. Машина рассматривалась в трех вариантах: летающий авианосец, транспортный самолет и топливозаправшик-танкер. В первом случае самолеты стартовали с верхней поверхности крыла «авиаматки», подаваемые из внутренних ангаров лифтами. Прямо как на настоящем авианосце: летная палуба, ангары, подъемники, только все это не на море, а в облаках. Нет только стартовых катапульт, но они и не нужны. Летающий авианосец сразу же добавляет к скорости взлетающего самолета свою, перевалив через край полетной палубы, он не упадет в море, а начнет разгоняться на пикировании.

В транспортном варианте предусматривалась аппарель для въезда и выезда в грузовые отсеки колесной и гусеничной техники. Сам люк находился на нижней поверхности крыла, которое в посадочном положении располагалось наклонно из-за использования традиционного для того времени шасси с высокими стойками основных опор и маленьким костылем (а может быть, костылями — на рисунках не видно).

Предложение Вахмистрова в силу малой степени проработанности и огромной стоимости постройки опытного образца, по-видимому, никогда серьезно не рассматривалось, даже в ту эпоху увлечения гигантоманией отнесенное к разряду курьезов.

Многомоторные гиганты были не только сухопутными. Как раз летающую лодку проще сделать очень большой. Ведь аэродром здесь не нужен, взлетная полоса может быть любой длины.

9 ноября 1928 г. Научно-технический комитет Управления ВВС угвердил задание на морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец МТБТ. Требовалась летающая лодка с нормальной бомбовой нагрузкой 2000 кг (при перегрузочной — 2400 кг) и вооружением из четырех пулеметов ДА (по два на двух турелях с запасом в 12 дисков на каждый). Предусматривалась подвеска бомб калибром до 1000 кг включительно. Альтернативно машина должна была нести две торпеды ТАН-12 или ТАН-27, которые сбрасывались раздельно или залпом.

Очень высокие требования предъявлялись к мореходности лодки. Военные требовали обеспечить посадку в открытом море при волне до 2 м. Остойчивость намеревались обеспечить боковыми «жабрами» (как у немецкого самолета Дорнье «Валь», состоявшего у нас на вооружении под обозначением ДВ). «Жабры» — это большие выступы в форме толстого и короткого крыла у ватерлинии.

Планировался экипаж из шести человек: освобожденный от других обязанностей командир, пилот, штурман (он же бомбардир, торпедист, радист и фотограф), бортмеханик и два стрелка. Интересно, что пилот предусматривался один, но управление — двойное. Второй, отключаемый, штурвал при необходимости должен был взять в руки сидящий рядом с пилотом механик.

Экзотикой задания являлся пункт о съемном парусном вооружении. Конструкторы должны были спроектировать телескопическую мачту и все остальное, что требовалось для движения под ветром.

Предварительную проработку проекта по заданию МТБТ произвели в ЦАГИ в 1929 г. Машина получила обозначение АНТ-11. Это был четырехмоторный моноплан-катамаран (с двумя лодками). «Жабры» при этом были не нужны. Остойчивость обеспечивало расстояние между фюзеляжами. Машины подобной схемы, но деревянные, в то время серийно строили в Италии. У нас на Дальнем Востоке в середине 30-х годов эксплуатировалось несколько итальянских пассажирских летающих лодок-катамаранов S.55.

Стабилизатор выполнялся подвижным, позволявшим менять угол установки в полете. Но АНТ-11 так и остался лишь в черновых наметках. Аналогичную судьбу имел конкурировавший проект, выполненный в 1930 г. ЦКБ под руководством Р.Л. Бартини. О нем практически ничего не известно.

В июле 1931 г. Управление ВВС выдало новое задание на гораздо большую по размерам машину. Теперь требовался «морской крейсер» с бомбовой нагрузкой 6000 кг. Задачами самолета считались разведка отдаленных районов моря и нанесение ударов бомбами и торпедами. Максимальная скорость задавалась равной 300 км/ч, а радиус действия — 1000 км. Машине присвоили обозначение МК-1; в ЦАГИ ее назвали АНТ-22. Проектирование вели в бригаде гидросамолетов КОСОС, руководимой И.И. Погосским. По расчетам такому самолету требовалось крыло с размахом около 50 м и площадью 300 м². При классической схеме лодка получалась огромной, высокой и широкой. Чтобы обеспечить ей остойчивость, потребовались бы либо «жабры» большого объема, либо очень немаленькие подкрыльные поплавки. Вспомнив о работе над АНТ-11, предложили использовать катамаранную схему с расстоянием между осями фюзеляжей в 15 м. По оси самолета из крыла выступала кабина экипажа.

Завершение сборки МК-1 в Севастополе, лето 1934 г.

Лодки были двухреданными. Они выполнялись не «зеркальными», а совершенно одинаковыми и симметричными. Это упрощало производство и ремонт. Форму днища определили после протасок различных моделей в гидроканале. Развитая носовая часть корпуса обеспечивала хорошую мореходность. По-настоящему герметичны были только нижние широкие части лодок, которые фактически являлись поплавками. Сверху они закрывались водонепроницаемым полом с люками. Выше шла более легкая конструкция. Обшивка лодок была гладкой. Клепку, чтобы не проступала вода, делали на сурике.

Крыло по конструкции было похоже на ТБ-3. Четыре ферменных лонжерона из дюралевых труб, ферменные же нервюры, стрингеры в виде трехгранных балок из листа с отверстиями для облегчения и гофрированная обшивка.

Мотоустановка АНТ-22 состояла из шести двигателей М-34Р. Они размещались тремя тандемными парами — две надлодками и одна по оси самолета над центропланом и кабиной экипажа. Похоже, использовалась та же самая установка, что монтировалась на фюзеляже ТБ-4. В каждой гондоле один двигатель работал с тянущим винтом, другой — с толкающим. Общий для пары радиатор размещался сверху. Крыло хорошо защищало приподнятые вверх двигатели от брызг при взлете и посадке.

АНТ-22

Хвостовая часть каждой лодки заканчивалась присоединенным на болтах килем. Кили соединялись стабилизатором, превращавшим конструкцию в жесткую раму. Стабилизатор специально разместили в плоскости осей воздушных винтов, чтобы повысить эффективность работы рулей. Внешние части стабилизатора, выступавшие за кили, могли в полете менять угол установки.