Самолеты-гиганты СССР - Владимир Котельников

Поскольку заданные двигатели отсутствовали, пришлось взять другие, менее мощные и увеличить их количество. Машина имела очень оригинальную мотоустановку. Двенадцать моторов стояли шестью парами, носок к носку, у передней кромки крыла. Каждая пара работала на один редуктор, который через угловую передачу вращал длинный вал, идущий наверх. Там на высоких стойках располагались вторые угловые редукторы, приводившие во вращение воздушные винты. Винты были двухлопастные стальные диаметром 4,5 м. Для обслуживания верхнего редуктора на стойку монтировалась съемная лестница. Механик мог выйти на крыло через один из люков в потолке.

Доступ к двигателям обеспечивался как изнутри крыла, так и снаружи. Часть носка крыла выполнялась откидной. Секции откидывались, превращаясь в рабочие платформы. Для замены мотора он выдвигался в технический коридор, на потолке которого имелась двигающаяся по рельсам таль. В полу коридора у каждой мотоустановки предусматривался люк для опускания двигателя вниз.

Бензобаки находились там же, в крыле, но отделялись от двигателей противопожарными перегородками. Всего их имелось 24. Запас горючего был очень велик — 24 т, поскольку расчетная продолжительность полета превышала 20 часов. Все баки выполнялись съемными; они монтировались через люки в нижней поверхности крыла. Баки одного крыла соединялись общей магистралью с приемной горловиной под крылом. Бензин туда подавался от заправщика с мощным насосом под давлением; по расчетам, полная заправка самолета должна была занимать четыре часа. Каждый двигатель имел свой маслобак, всего их было 12 — в общей сложности на 2,5 т масла.

Фюзеляжа, как такового, не существовало. По оси машины из носка крыла «вырастала» гондола, где размещались пилоты, штурманы и некоторые другие члены экипажа. Назад от крыла шли две массивные хвостовые балки, соединенные сзади стабилизатором. Килей было два — на каждой балке свой.

Рули должны были управляться при помощи гидравлических или электромеханических бустеров. Надо уточнить: вторые в СССР уже имелись, но были ненадежны, а первых вообще не существовало.

Шасси у Г-1 выполнялось четырехточечным: две основные опоры и два костыля. Основные опоры были четырехколесными, но колеса стояли парами, каждая пара со своей стойкой и своими подкосами вбок и назад. Стойки наверху соединялись рычажной системой, передававшей усилие общему амортизатору, упрятанному внутрь крыла.

Десантники и грузы размещались в центроплане. При погрузке их поднимали наверх специальные платформы- лифты. Эти же платформы использовались при выброске парашютистов. Самолет мог перевозить пехотинцев со снаряжением и вооружением, парашютистов-десантников, стрелковое оружие и пулеметы, инструмент, взрывчатые вещества, боеприпасы, продовольствие, горючее и масло в различной таре, артиллерийские орудия различного калибра и назначения (включая зенитные), легкие танки, танкетки, легковые и грузовые автомобили, бронемашины. Можно было также вывозить раненых. В качестве танкеров четыре-пять Г-1 могли обеспечить бензином ВВС целой армии из бригады бомбардировщиков ТБ-1, трех бригад разведчиков Р-5, трех бригад истребителей и двух эскадрилий «крейсеров» Р-6. Прорабатывался вариант «танкера сопровождения», способного проводить дозаправку самолетов в воздухе. Один такой самолет мог заправить более двух эскадрилий Р-6.

Экипаж Г-1 в зависимости от выполняемого задания мог варьироваться от девяти до 18 человек. Был и более развернутый вариант штата. Его состав и названия должностей были ближе к небольшому военному кораблю, нежели к самолету. На борту имелись освобожденный от прочих обязанностей командир, два пилота, два штурмана, главный механик, четыре инженера и пять техников, главный артиллерист, два бортмеханика-моториста, радист и от пяти до девяти стрелков. Весь экипаж, кроме кормовых стрелков, поднимался по стремянкам в люки моторных коридоров, откуда расходился по рабочим местам. На земле одну гигантскую машину должны были обслуживать 69 человек.

Внутренняя связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством (внутренним телефоном) на 12 абонентов, пневмопочтой, сигнализацией цветными лампочками и сиреной. У главного артиллериста и командира самолета кроме этого имелось электрическое устройство, аналогичное корабельному машинному телеграфу. Его репитеры стояли на всех боевых постах. Вращающаяся стрелка указывала направление стрельбы. С помощью этого устройства можно было отдать команду на сосредоточение огня в определенном направлении. В кабине командира монтировалось панно сигнализации, показывающее состояние различных систем. Связь между самолетами в группе обеспечивалась по радио, пуском цветных ракет и... вымпелами, как на кораблях!

Огневые точки располагались в самом носу центральной гондолы, в передних оконечностях хвостовых балок, проходящих под крылом и немного выдающихся за его переднюю кромку, сверху на консолях, сверху посередине хвостовых балок и в самых их концах, за стабилизатором. В носу и на концах хвостовых балок монтировались пушки, в остальных установках — пулеметы. Управление огнем осуществлялось из двух рубок: передней — командира и задней — старшего артиллериста. В документе «Перспективы боевого применения Г-1», датированном 27 октября 1932 г.> указывается: «Несомненно, однако, что противник не рискнет... на бой одиночного самолета с кораблем Г-1, ибо этот самолет наверняка будет сбит». Конструкторы считали, что гигантский самолет сможет отразить атаку до девяти истребителей одновременно, успешно ведя бой с любым количеством противников, которое было бы меньше, чем число огневых точек.

Но Г-1, защищаясь, мог пустить в ход не только пушки и пулеметы. В хвосте располагались «баллоны самообороны», разбрызгивавшие отравляющие вещества. Из специальных отсеков выбрасывались небольшие бомбочки с дистанционными взрывателями — прообраз будущих авиационных гранат. И, наконец, Г -1 мог поставить за собой дымовую завесу, для чего имелся специальный бак на две тонны смеси. Смесь могла быть как обычной С-4, так и ядовитой.

В качестве бомбардировщика Г-1 имел максимальную нагрузку 25 т, нормальную 15 т — как ТБ-6 (АНТ-26). Максимальная дальность с 5000 кг бомб по расчетам составляла 2200 км. Самые большие бомбы, которые можно было использовать, — ФАБ-2000. Предусматривалась и подвеска одноразовых бомбовых кассет РРАБ. Как бомбардировщик Г-1 был эквивалентен сразу десяти ТБ-3. Вместо бомб можно было взять химические выливные приборы с общим весом отравляющих веществ до 20 т. Суммарный нормальный взлетный вес Г-1 определялся примерно в 40 т.

11 августа 1932 г. эскизный проект Г-1 рассмотрел Реввоенсовет СССР. Работу конструкторского бюро академии одобрили, но постройку опытного образца самолета обусловили предварительным испытанием главного редуктора мотоустановки, который должен был быть изготовлен в ноябре 1932 г.

Предварительно срок окончания постройки опытного образца Г -1 назначили на 1 августа 1933 г. К ранее отпущенным 500 000 рублей добавили еще миллион. Для постройки опытного образца Г-1 выделили на 100 000 рублей различных материалов и на 120 000 — станков и инструмента.

Поскольку мотор М-34 тогда являлся большим дефицитом, а заложенный в задание М-34ФРН вообще не существовал в металле, опробовать принципиально новую мотоустановку решили, используя два двигателя М-27. По фамилии конструктора основной редуктор в документах иногда именовали «агрегат т. Дзюбе». Из-за загруженности авиационных заводов пришлось привлечь заводы других ведомств. Узлы опытной мотоустановки делали на разных предприятиях Москвы, в частности на заводе приспособлений треста «Оргаметалл» и электромеханическом заводе им. Владимира Ильича. Втулку винта заказали автозаводу им. Сталина. Вынужденное обращение к предприятиям не авиационного профиля привело к отступлениям от чертежей и спецификаций по материалам и точности изготовления.