«Новая Атлантида». Геополитика Запада на суше и на море - Николас Спикмэн

Железные дороги, конечно, сделали возможной эффективную интеграцию более обширных пространств. До их развития немногие государства, расположенные в конфликтогенных зонах, были в состоянии обеспечить контроль над территориями, лежавшими больше чем в трехстах милях от правительственного центра. Поэтому крупные государства воспользовались этим инструментом и построили железнодорожные линии в силу стратегических и политических причин прежде, чем экономическое значение отдаленных областей оправдало такое строительство. Железные дороги Франции, Германии и России расходятся радиусами из Парижа, Берлина и Москвы. Таким образом, большие континентальные державы упрочили свою целостность развитием собственных железнодорожных систем. Трансконтинентальные линии тянутся через Соединенные Штаты, Канаду и Австралию, а Транссибирская и Туркестано-Сибирская железные дороги включили азиатскую часть России в пределы досягаемости центрального правительства. Мадрид, который предпринял слабую попытку в том же направлении, сегодня с сожалением сознает угрозы, связанные с не соответствующей требованиям железнодорожной сетью.

Действительно, иметь железные дороги в качестве наиболее эффективных средств установления контроля над территорией, через которую они проходят, стало настолько важным, что обладание ими стало почти символом суверенитета. «В современном государстве не дорожная сеть, а железнодорожная сеть является основой организма транспортного пространства. На нем лежит роль диспетчерской государства. Кто контролирует сеть железных дорог, тот также контролирует государство. Кайзер Вильгельм поэтому хотел оставить Саксонии политическую самостоятельность, но взять в управление ее железные дороги, что означало бы потерю независимости. О Данциге, вероятно, как о свободном независимом государстве фактически не может быть речи, потому что Польша сохраняет контроль над своими магистралями. Обладание железными дорогами, следовательно, стоит на первом месте перед всеми политическими завоеваниями, и наоборот, состояние, когда свои пути сообщения выходят из-под контроля, ведет к утрате части своей политической независимости. Все льготы, предоставляемые на железной дороге (Китай — России в Северной Маньчжурии, Турция) являются актами политической слабости и зарождающегося распада» [8. S. 498–499].

Вслед за развитием железных дорог и внутренних водных путей появились воздушные трассы, которые теперь охватывают каждый континент и которые, несмотря на то, что они все еще не вполне пригодны для транспортировки товаров, являются наиболее совершенным средством поддержания постоянного контакта между центральным правительством и отдаленными частями страны. В этой связи не следует забывать и об эффективности радио как средства культурной и идеологической централизации.

Напротив, упадку больших империй нередко сопутствовало пренебрежительное отношение к системе коммуникаций. Европейские и азиатские государства эпохи Средневековья использовали существующие средства, не заботясь об их улучшении или развитии, и поэтому оставались небольшими по размеру. Действительно существовавшие крупные государства, такие, как Халифат и Империя Монголов, были политическими единицами только по названию, без фактического контроля над окраинными районами своей территории. Новая Турецкая Республика с ее амбициозными планами развития сложной системы коммуникаций, очевидно, воспользовалась примером своей предшественницы.

Хотя стратегическая и политическая проблема интеграции и удержания заморских территорий в корне отличается от представлений относительно отдаленных районов сопредельной территории, не вызывает сомнения то, что отсутствие должного внимания по отношению к существующим формам коммуникации сыграло роль в потере американских колоний британской и испанской метрополиями. «В восстании против Англии американские колонии следовали признанному закону политической географии. Они образовали отдаленную западную границу Европы; а тенденция к отделению проявляется во всех периферийных владениях… Просто расстояние значительно увеличивает сложность контроля со стороны правительства…» [9. Р. 47].

Таким образом, рельеф, климат и расстояние определяют возможности коммуникации в пределах страны и тем самым значительно уменьшают или увеличивают вероятность развития сепаратизма. В областях, отделенных горами или пустынями или местоположение которых в долине реки предрасполагает их к экономическому взаимодействию скорее с зарубежным государством, чем с другими областями собственной страны, существует тенденция к развитию местных интересов и местной политики и постепенному избавлению от контроля со стороны центрального правительства. Регионализм не обязательно приведет к фактическому разрыву политических связей, если он имеет место не на периферии и не в сочетании с этническими различиями. Регионализм, который в XIX — начале XX вв. вызвал распад турецкой и австрийской империй и привел к созданию независимых государств в Центральной и Восточной Европе, проистекал из существования этнических единиц, а не областей, изолированных рельефом, хотя рельеф сыграл свою роль в предотвращении этнического смешения. Когда регионализм принимает враждебную форму национализма, как это было в указанных случаях, он может разрушить даже такое государство, как Австро-Венгрия, которое имело элемент природно-географического единства как государство бассейна Дуная.

Регионализм, который не доходит до сепаратизма, тем не менее создает трудности в выработке единой национальной политики, поскольку интересы различных регионов неизбежно будут противоречивыми, и национальная политика будет в таком случае представлять собой компромисс между этими противоречиями. Парадоксальной особенностью регионализма является то обстоятельство, что экономический регионализм может быть одним из самых сильных элементов единства государства благодаря товарообмену, которому он способствует, и одновременно быть элементом разобщения во внешней политике вследствие трудностей учета во внешнеторговой политике противоречивых требований различных регионов, связанных с протекционизмом, рынками сбыта, сырьем и капиталом.

Таким образом оказывается, что регионализм — это сложное явление, результат взаимодействия многих факторов, среди которых не менее значимы рельеф и климат. Регионализм можно сегодня обнаружить в Соединенных Штатах, Бразилии и Австралии, прежде всего, в экономической специализации, определяемой рельефом и климатом; в Германии, где он обусловлен рельефом местности и идеологически; во Франции, где он существует как географический, экономический, традиционный и идеологический. В настоящее время технологический прогресс, который проявляется в развитии железных дорог, судостроения и авиации, дает возможность преодолеть почти все элементы регионализма, связанные с рельефом, и, следовательно, эффективно объединять пространства практически любого размера. Затем, наверное, можно с уверенностью сказать, что экономический регионализм оказывает наиболее заметное влияние на внешнюю политику.

Следовательно, становится очевидным, что большой размер, особенно в сочетании с благоприятным климатом и плодородной почвой, является важнейшим элементом могущества, но такое могущество может стать действительным только после того, как будет установлено централизованное управление на всем пространстве путем создания эффективной системы коммуникаций. Если рельеф и климат способствуют развитию коммуникаций, то переход от большого государства к сильному государству будет быстрым. Если рельеф и климат создают препятствия, государству придется ждать, пока у него под рукой окажутся необходимые элементы капитала и технологических навыков, чтобы преодолеть естественные препятствия искусственным путем. Поэтому становится ясным, почему Турция до 1914 г., а Бразилия и Китай сегодня, хотя и находятся в числе крупнейших государств мира, по-прежнему являются второстепенными державами. Значительная часть турецкой территории была пустынной, и, как мы уже отмечали, у страны не было должной системы коммуникации и эффективного управления.