Ленд-лиз: сделка века - Наталья Бутенина

Конечно, ленд-лизовские поставки в целом составляли незначительный процент в общем объеме промышленного производства СССР. Если же говорить о наиболее необходимых видах вооружения, сырья и материалов, то их доля была, наоборот, весьма велика. Основные виды поставок, шедших в СССР в ходе выполнения Московского (I) протокола, необходимы были прежде всего для организации собственного производства товаров в нашей стране. Для этого требовались цветные металлы, химические вещества, нефтепродукты, промышленное оборудование. Поэтому военная техника по Московскому (I) протоколу составляла лишь пятую часть ввезенных грузов. Всего в этот период только из США было завезено 1389 тыс. англо-тонн грузов на сумму 730 тыс. долл. Из них на военные поставки приходилось 279 тыс. тонн (в том числе 14 тыс. тонн – самолеты, 51 тыс. тонн – бронетехника, 30 тыс. тонн – боеприпасы, 161 тыс. тонн – автомобили). Продовольствие составляло 321 тыс. тонн, а 763 тыс. тонн – металлы, химические вещества и нефтепродукты. Некоторые виды ленд-лизовских материалов имели просто неоценимое значение. Например, пока в стране не был налажен выпуск метизов – пружин, стальных канатов, лент холодной прокатки, специальной проволоки, стальной катаной проволоки, болтов, гаек, заклепок, и проволочных гвоздей и труб – танковая и авиационная отрасли до лета 1942 г. в основном работали на американских метизовых поставках[206].

Военное производство в нашей стране с начала 1942 г. стало быстро возрастать, но самолетов все еще не хватало. Сталин написал 7 октября 1942 г. Рузвельту: «Мы готовы временно отказаться полностью от поставок танков, артиллерии, боеприпасов, пистолетов и т. п. Но вместе с тем мы крайне нуждаемся в увеличении поставок самолетов-истребителей современного типа (например, “Аэрокобра”)»[207]. Следует отметить, что зарубежная авиатехника осваивалась нашими летчиками очень быстро. Так, в сентябре 1941 г. на советские аэродромы прибыли английские военные самолеты, а спустя 7 месяцев, в марте 1942 г., четверо летчиков, летавших на истребителях «Харрикейн», были награждены английскими орденами главой военной миссии в СССР генерал-лейтенантом Макферланом[208].

Большое значение для обороны имели поставки высокооктанового авиабензина и компонентов для его производства, поскольку вплоть до 1944 г. Советский Союз зависел от американской технологии и переработки нефти в бензин, на котором только и могли летать поставленные импортные самолеты, а в стране это топливо не производилось. Так, на поставленном для нефтеперегонных заводов оборудовании в 1941 г. было выработано 110 тыс. метрических тонн бензина[209]. Не следует недооценивать и поставки военной техники. К июлю 1942 г. из 13,5 тыс. танков в составе Красной армии 2,2 тыс. составляли импортные машины, т. е. 16 %. В ходе операций первого года войны безвозвратные потери Красной армии составили 17134 танка и САУ, в том числе в первой половине 1942 г. – 1533. Поставки самолетов не превышали 15 %. Тем не менее ленд-лизовская авиатехника, поставлявшаяся по Московскому (I) протоколу, позволяла на 40 % восполнять потери Красной армии с начала войны[210].

Общая нехватка самолетов, вызванная огромными потерями летом и осенью 1941 г., заставляла бросать на фронт все, что было. По сравнению с И-5, И-15, И-153 и И-16, составлявших большую часть парка советских истребителей в 1941 г., «Харрикейн» считался серьезной боевой машиной. Конечно, можно привести пример откровенно неудачной модели авиационного разведчика-корректировщика, это – «Curtiss 0-52», который США направили в СССР. В целом же технические характеристики поставленных самолетов не уступали советским, а в отдельных случаях и превышали их.

Специфика войны на советско-германском фронте была иной, чем на западном фронте. Боевые действия осуществлялись авиацией в основном над сушей и почти исключительно в прифронтовой зоне. Воздушные бои велись на высоте 5000 м, подавляющее большинство поражаемых целей были точечными или небольшими площадями. Поэтому основными типами машин в советской авиации стали легкие и маневренные истребители, штурмовики и средние бомбардировщики. Аналогов штурмовику Ил-2 у США и Великобритании не было. Однако в поставке истребителей и бомбардировщиков помощь союзников была неоценима.

Американские истребители имели лучшие, чем у советских машин, характеристики на высотах 6000–8000 м. Яркий пример – «Спитфайр» (VB): высотность мотора «Мерлин», установленного на этой машине, советские летчики считали просто излишней. Американские истребители обладали крупными размерами и значительным весом, что ухудшало их маневренность, в то время как на более легких советских самолетах зачастую не было не только радиопередатчика, но и приемника.

Лучше показали себя те машины, которые по своей конструкции были ближе к советским: «Аэрокобры» (Р-39) и «Бостоны» (А-20) – машины чисто тактического назначения. А-20 успешно применялся в морской авиации, где стал одним из основных видов бомбардировщиков-торпедоносцев. Однако эта же характеристика не была признана весомой в вооруженных силах Англии и США. В СССР и на Западе существовали разные критерии оценки самолетов. Например, Р-39, не признанный в США и Великобритании, прекрасно показал себя в СССР.

Давая краткую характеристику американским самолетам, поступившим на вооружение, заместитель командующего ВВС, генерал-лейтенант авиации Никитин указывал, что отличительными характри-стиками импортных истребителей были «мощное вооружение, отличная маневренность и непривычный для истребителя полный обзор». Отрицательным же свойством являлось «некоторое отставание в горизонтальной скорости и скороподъемности по сравнению с германскими истребителями»[211].

Из бомбардировщиков широко распространены были «Дуглас» и «Митчел». Эти типы самолетов отличали «устойчивость на всех режимах полета, хорошая приспособляемость для действия в сложных метеорологических условиях и ночью, довольно большая высота, отличная маневренность, внушительная грузоподъемность». В то же время они были слабо вооружены и требовали доукомплектации[212].

Снижала эффективность применения иностранных самолетов и их чувствительность к качеству эксплуатации. На Западе авиамоторы работали на бензине с октановым числом от 87 до 100; у нас в начале войны – на бензине с числом 70, а в конце – с 78[213].