В пустыне волн и небес - Фрэнсис Чичестер

Я решил найти для взлета другое место, и бухта Эмили на южном побережье острова представлялась мне единственной подходящей стартовой «площадкой». Там, правда, был коралловый риф, но между ним и берегом оставалась полоска воды. В самом узком месте эта водная дорожка изгибалась, а маневрировать во время разгона я не мог. Но другой возможности я не видел и решил рискнуть. Но как доставить гидроплан в бухту Эмили? Ехать по неспокойному морю — слишком далеко. Перевезти гидроплан на грузовике? Тоже много сложностей.

— А почему бы просто не перелететь туда? — предложил кто-то из островитян. Все зааплодировали.

Я понял, что им очень хотелось увидеть гидроплан в полете. Значит, так и надо сделать, иначе они потеряют интерес к моему делу.

Я разгрузил «Мот» — вытащил все снаряжение и слил бензин из нижних баков — десять 4-галлоновых канистр. Облегченный гидроплан наконец оторвался от воды. Я поднялся на 3 тысячи футов, прилетел к лагуне Эмили, снизился и покружил над ней, присматриваясь. Чем дольше смотрел, тем меньше она мне нравилась. Слишком много кораллов, от одного конца бухты до другого. «Ну-ка, не раскисать, — сказал я себе. — Кораллы тут есть и будут, а мне надо делать свое дело». Я резко снизился, приводнился и, затаив дыхание, повел гидроплан на полной скорости к самому узкому проходу через кораллы. Прошел — и перевел дух.

Поставил гидроплан на якорь близ песчаного пляжа бухты Эмили, и мы с Брентом до темноты работали на борту. Я пересмотрел свое снаряжение и оставил на острове все, без чего мог обойтись, в том числе и резиновую лодку. Мне очень не хотелось с ней расставаться, но уж слишком она была тяжела — 27 фунтов вместе с веслами и насосом. Идя домой к Мартину, я вдруг вспомнил, что мой морской альманах, по которому определял положение солнца на каждый час, заканчивался 31 марта, то есть именно сегодня. Нового альманаха на острове не было, а мне он был необходим: без знания положения солнца я не мог найти остров Лорд-Хоу. Значит, придется составить альманах самому. Взял из альманаха значения за несколько последних дней марта и рассчитал методом экстраполяции значения на завтра, на I апреля. На местном телеграфе сверил свои часы по гринвичскому времени и обещал присылать ежечасные сообщения во время полета, если, конечно, мне удастся взлететь.

Наутро я встал до рассвета и вышел посмотреть погоду. Я мог взлететь только в том случае, если, во-первых, будет ветер и, во-вторых, если он будет дуть вдоль моей узкой «взлетной полосы». Верхушки деревьев раскачивались на фоне звездного неба — впервые со времени моего прибытия на остров Норфолк здесь дул хороший ветер, примерно 15–20 миль в час. Да к тому же юго-восточный — почти точно вдоль полосы. Лучшего и желать нельзя.

Теперь надо было доставить гидроплан к месту старта — наветренному берегу лагуны. Выруливать по сильному ветру было невозможно, мы поступили по-другому. Мартин перевез в бухту Эмили лодку, два гребца отбуксировали мой гидроплан ко входу в лагуну и пустили его дрейфовать по ветру. Когда «Мот» дошла до конца рифа, Брент сел в лодку, отдал якорь и стал удерживать гидроплан за причальный коней, а я спустился на поплавок, запустил пропеллер и затем быстро забрался обратно в кокпит. Бросив взгляд в сторону, вдруг увидел возбужденное лицо: кто-то из островитян подплыл к гидроплану и теперь, наполовину высунувшись из воды, пытался, по-видимому, залезть на поплавок. Лопасти пропеллера, которых он, очевидно, не замечал, молотили у самого его лица, и, подайся он вперед еще на дюйм, его бы неминуемо убило. Инстинктивным движением я ткнул пальцем в его сторону и закричал что было мочи. Он соскользнул обратно в воду. Ну и сюрпризы! У меня внутри все как-то обмякло — ведь я чуть не убил человека. Взяв себя в руки, дал газ и просигналил Бренту.

Он отдал конец. Гидроплан рванулся вперед и быстро набрал скорость. Мы неслись по узкому проходу, и в эти мгновения я совсем не думал о своей машине, не прислушивался к ней. Все внимание было сосредоточено на «взлетной полосе»: вытягивая шею и вертя головой, я бросал взгляды вперед и по сторонам — на риф и на берег. Вот самое узкое место, я готов в любую секунду выключить мотор, но тут с изумлением ощутил, что мы уже оторвались от воды. Высота еще совсем небольшая, а впереди гора, нормальный разворот сделать невозможно, и я заложил отчаянный вираж.

Все хорошо. По широкой дуге полетел обратно к лагуне. Меня охватило глубокое сожаление об оставленной резиновой лодке — я легко мог бы ее взять! Как можно без лодки пускаться в такой путь на таком самолете, как мой, — потрепанном, измученном! Но, стоп, хватит причитать — я взлетел, мой гидроплан выдержал, не развалился, и ничто теперь не заставит меня вернуться. Снизился и пролетел над лагуной, салютуя провожавшим меня островитянам. Потом взял курс на запад.

Солнце находилось у меня за правым плечом, во время полета оно будет перемещаться вперед над правым крылом. Отметив это, я изменил курс на 10 градусов вправо, что должно было привести меня на 100 миль правее острова Лорд-Хоу. Такой маневр удлинял путь до 600 миль, но только так я мог найти этот остров. С помощью логарифмической линейки и составленного мной альманаха рассчитал азимут от острова на солнце на определенное время — примерно за час до моего предполагаемого прибытия, а потом определил на линии своего полета точку поворота на остров. Эта воображаемая точка была моей первой целью.

Обернулся, чтобы в последний раз посмотреть на остров Норфолк, но он уже скрылся в красноватой дымке. Это меня удивило — ведь я, отлетел от него всего на 15 миль. Прощай, Норфолк, теперь все внимание на остров Лорд-Хоу. Система прежняя: каждые полчаса я вычислял три значения дрейфа и наносил их на карту. Спустя 40 минут пришла пора отстучать сообщение на телеграф Норфолка. Еще не подключив аккумулятор, увидел, что стрелка измерителя тока скачет в разные стороны: вероятно, вибрация вызвала где-то короткое замыкание. Но я не мог проверить, работает мой передатчик или нет, а, дав обещание, должен был его выполнить — и отстучал сообщение.

К концу первого часа полета ветер повернул на северо-восток, что прибавило мне 20 миль скорости. Похоже, полет предстоял довольно легкий, к тому же и сонливости я пока не ощущал. Когда солнце оказалось у меня на траверзе, вычислил ошибку компаса. Это необходимо было сделать потому, что ошибка в 10 градусов увела бы меня на 600-мильном перелете на 100 миль в сторону от курса.

Работать было нелегко — мне с трудом удавалось держать гидроплан в горизонтальном положении. Стоило на секунду отпустить ручку управления, как он или резко шел вниз, или столь же резко уходил вверх. Необходимость постоянно хвататься за ручку раздражала меня. Скорость упала — спидометр, укрепленный за бортом, показывал 72 мили в час; возможная причина — повреждение пропеллера. От этого, вероятно, и такая страшная вибрация. Несколько месяцев назад я бы не полетел на таком самолете и по самой безопасной в мире трассе. Но сейчас у меня не было выбора.

Бросив взгляд на юг, заметил на горизонте маленькое темное облачко, оно на глазах меняло форму. Я понял, что это не облачко, а дым; это был пароход «Макамбо», который раз в месяц приходил на Норфолк. Меня охватило волнение, какое испытывает, наверное, потерпевший кораблекрушение, завидев вдали парус. От возбуждения я покачал крыльями гидроплана, приветствуя пароход. Потом схватил ключ и отстучал: «Вижу вас!» и тут же над пароходом взметнулся клуб дыма, а я ощутил новый прилив чувств — значит, они услышали меня или увидели самолет. Мне пароход был не виден — он оставался за горизонтом. Когда в конце часа я наносил на карту свой дрейф, то вдруг сообразил, что старина «Макамбо», очевидно, идет на Норфолк прямиком с острова Лорд-Хоу. На карте я увидел и другое — пароход был в 30 милях от меня, когда я радостно махал ему крыльями-с таким же успехом мог приветствовать его и с Северного полюса. Удивительно, подумал я, как хорошо виден дым с такого расстояния, а вот остров Норфолк почему-то исчез из виду, стоило мне отлететь от него всего на 15 миль.