Город в деталях. Как по-настоящему устроен современный мегаполис - Роман Марс

дорогу вдаль, поэтому пунктир кажется короче. Но еще одна причина этого явления – скорость. Люди иначе ощущают мир, когда перемещаются по нему быстро. Длинные разделительные линии, широкие полосы движения и хорошая перспектива усиливают иллюзию, что водители едут по шоссе с обычной скоростью; но по сравнению со скоростью движения в прошлые эпохи она невероятно высока. Визуальные указатели могут не только привести к тому, что повышенная скорость будет восприниматься как нормальная, но и побуждать водителей ускориться.

Этот феномен связан не только с линиями разметки: на восприятие водителями времени, расстояния и скорости может повлиять наличие или отсутствие объектов вдоль дороги. Возьмем, к примеру, деревья на улицах и тротуарах. Во многих пригородах довоенного времени деревья располагались вдоль проезжей части между забитой машинами улицей и тротуаром. После войны некоторые планировщики постарались предотвратить риск столкновения автомобилей с этой растительностью и стали размещать деревья на другой стороне тротуара. На первый взгляд кажется, что убрать объекты, в которые можно врезаться, – разумное решение; но здесь возникает непредвиденный побочный эффект: водителям кажется, что дорога шире, чем на самом деле. Открытые пространства провоцируют увеличение скорости за счет уменьшения «краевого трения» о периферийные объекты. Кроме того, отсутствие препятствий повышает опасность для пешеходов в случае, если машина вылетает с дороги.

Все это указывает на важную проблему дорожного строительства: люди склонны пользоваться тем, что им дают. По широкому открытому пространству водители ездят быстрее. А если его урезать, добавив деревья или иные элементы ландшафта вдоль обочины, водители больше нервничают, но и ездят более осторожно, что, в свою очередь, делает дороги намного безопаснее.

Переложить ответственность

Во всем виноваты пешеходы

В начале XX века американские дороги занимали в основном неспешно передвигающиеся пешеходы. Но по мере распространения автомобилей серьезной проблемой стали наезды на людей: ежегодно погибали тысячи человек, многие из которых были детьми. Историк Питер Нортон в своей книге «Пешеходы против водителей» пишет, что автомобили стали считать провозвестниками смерти. Одна из газетных карикатур того времени изображала автомобиль в виде зубастого монстра, которому поклоняются, представляя его современным Молохом – новым воплощением древнего упоминаемого в Библии божества, ассоциирующегося с жертвоприношениями детей.

В то время такие смерти считались исключительными трагедиями. В таких случаях проводились мемориальные церемонии и устанавливались памятники. Естественно, причиной высокой смертности считались автомобили, которые даже сравнивали с высокотехнологичным военным оружием. В одной статье в New York Times этот кризис сравнивали с вооруженным конфликтом: «Ужасы войны кажутся менее жуткими, чем ужасы мира. Автомобиль выглядит гораздо более пагубным механизмом, чем пулемет. Безрассудный шофер убивает больше людей, чем артиллерист. Человек на улице ощущает себя в большей опасности, чем человек в окопе… Автомобиль – это самый крупный фактор смертности». Дошло до того, что в Цинциннати в 1923 году провели референдум, на котором рассматривалось требование установить на машины регуляторы скорости, обеспечивающие ограничение до 25 миль в час (около 40 километров в час).

К 1920-м годам вокруг быстро развивающейся автомобильной промышленности появилось множество автостроительных компаний, салонов и автоклубов. Заинтересованные стороны объединились в борьбе за свои интересы. Им хотелось переложить вину с транспортных средств на безрассудных людей. Они утверждали, что виноваты не только водители, но и пешеходы. Так или иначе их логика состояла в том, что людей убивают не машины, а другие люди – рефрен, который до сих пор можно услышать от различных лоббистских групп (посмотрите на NRA[45]).

Этот мир машин придумал новое слово: jaywalking. В то время словом jay (деревенщина, провинциал) называли человека из деревни, который бродит по городу и пялится по сторонам, не обращая внимания на других пешеходов и транспорт. Естественным образом возник и термин jaywalker (ходящий, как деревенщина), ставший способом чернить и унижать пешеходов; этим словом стали называть людей, которые переходят дорогу в неположенном месте или в неположенное время. Стратегия сработала[46]. Люди стали иначе воспринимать дороги. Улицы все больше становились территорией автомобилей, а проблемы пешеходов отошли на задний план.

За последующие десятилетия проектировщики прикладывали все больше и больше усилий, чтобы машины получили главенствующую роль в городах, а также могли быстро перемещаться между ними. Оглядываясь назад, трудно сказать, что было первичным: любовь Америки к автомобилям, которая привела к созданию всей этой инфраструктуры, или распространение дорог, которое привело к неизбежному доминированию этого транспорта. Как бы то ни было, можно сказать, что страсть к миру машин увлекла Америку на длинную и опасную улицу с односторонним движением.

Ключевые показатели

Краш-тесты

Первые автомобили провозглашали идеалы эстетики, роскоши и свободы, а не безопасности. Один из директоров компании «Крайслер» сравнил машины с женскими шляпками, заявив, что «они должны быть очень привлекательными, иногда даже за счет функциональности». Как в начале XX века автопроизводители стремились обвинить в наездах пешеходов, так и сейчас вину за травмы в результате ДТП стали возлагать на самих водителей, а не на автомобили – например, стекло, которое разбилось и порезало пассажиров, или рулевое колесо, которое могло проткнуть водителя при столкновении.

Автокатастрофы уже стали основной причиной смертности в Соединенных Штатах, а производители продолжали утверждать, что «безопасный» автомобиль создать невозможно. Объявления призывали остерегаться плохих водителей, которых выделяли и высмеивали как «придурков за рулем». Проблема заключалась не только в том, что нужно было разработать безопасный автомобиль, но и в том, что нужно было признать: это возможно. И в этот момент на сцене появился инженер Хью Дехейвен.

Дехейвен вступил в Королевские военно-воздушные силы Канады во время Первой мировой войны, и однажды во время учений его аэроплан потерпел крушение. Восстанавливаясь после многочисленных травм внутренних органов, пилот понял, что повреждения оказались такими сильными из-за выступа на ремне безопасности, и решил усовершенствовать его дизайн. Дехейвен стал проводить краш-тесты с яйцами и другими хрупкими предметами, при этом отслеживая новости о случаях выживания в авиационных крушениях, которые могли бы помочь ему в улучшении систем безопасности летательных аппаратов. Из своих экспериментов и наблюдений он заключил, что главное – распределить удар во времени и пространстве, то есть, по сути, «упаковать» людей так, чтобы при катастрофе ударная нагрузка распределилась равномерно.

Затем Дехейвен обратил внимание на гораздо более частые аварии наземных транспортных средств, собирая все доступные данные. В поисках информации об автокатастрофах он обзванивал больницы и морги, но прорыв в поиске самых опасных частей автомобилей произошел только после того, как он объединил усилия с полицией штата Индиана, проведя годичное исследование. Он обнаружил, что серьезные повреждения наносят твердые рукоятки, острые края и рулевая колонка, которая при ударе может воткнуться в водителя. По официальной статистике, за