Оружие победы и НКВД. Советские конструкторы в тисках репрессий - Александр Помогайбо

16 августа 1944 года фельдфебель Зигфрид Шуберт записал на счет реактивных истребителей уже вторую победу.

В этот же день реактивные самолеты понесли и первые потери: один Me-163 был сбит стрелком американского бомбардировщика. Немецкий пилот выбросился с парашютом.

24 августа в один день было сбито четыре «Боинга» без потерь со стороны немцев. Все произошло так быстро, что американские истребители не смогли парировать нападение.

7 октября Шуберт одержал уже четвертую победу. Сев на аэродром, он пересел на другой Me-163, но тот перевернулся при взлете (по всей видимости из-за тележки) и взорвался. В этот же день было потеряно еще три самолета.

2 ноября был совсем черным днем для эскадрильи — погибло 4 самолета, не сбив ни одного американского. Американские бомбардировщики летали тесными группами, стрелки обстреливали заднее пространство, кроме того, бомбардировщики сопровождались истребителями сопровождения с подвесными баками.

Тем не менее Me-163B записали на свой счет еще несколько побед. 3 марта было сбито еще три Б-17, 10 апреля — бомбардировщик «Ланкастер».

Однако удачной карьере Ме-163 скоро был положен конец — но не из-за воздушных боев, а из-за отсутствия ракетного топлива в конце войны. Многие из самолетов достались русским и американцам неповрежденными.

История Me-163 на этом кончилась. В качестве эпилога можно привести слова американского авиаконструктора П. Бауэрса: «Немецкий истребитель-перехватчик Me-163, поступивший на вооружение ВВС Германии в мае 1944 года, был одним из самых необычных, но в то же время наиболее перспективных истребителей мира. В последующие четыре десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолета, который можно было бы непосредственно сопоставить с этим истребителем... Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолета (связанные главным образом с созданием ракетного двигателя на жидком топливе), а также политические сложности того времени затруднили поступление «Кометы» на вооружение фашистских ВВС»...

На 1945 годе, однако, история «летающего крыла» Липпиша не кончается. После войны самолеты «Ме-163» попали в руки американцев, которые их тщательно изучили — но особый их интерес привлекла не эта переделка экспериментальной машины в серийный истребитель, а другое, экспериментальное «летающее крыло» того же Липпиша — деревянный планер «DM-1», созданный немецким конструктором для исследований. Когда глядишь на этот планер, бросается в глаза просто разительное сходство с моделью «летающей бесхвостки» Калинина К-15. Впрочем, сходство могло быть и случайным, поскольку треугольная бесхвостка — это вполне логичный путь развития авиации, поскольку именно такая форма позволяла быстро наращивать скорость самолетов.

Полученные американцами в результате изучения «DM-1» результаты оказались столь обнадеживающими, что их передали в фирму «Конвэр», заключив с ней контракт на производство реактивной модификации этого планера. В роли консультанта при строительстве выступал сам Александр Липпиш, благополучно перебравшийся в Америку.

Первый полет самолета состоялся в 1948 году. Опытный образец оказался удачным. И на его основе решили создать серийный всепогодный истребитель. Этот самолет получил обозначение F-102. Всего было выпущено 1088 таких машин. Можно сказать, что этот самолет был революционным. Во-первых, он имел огромную скорость, что означало способность догнать любого противника — или уйти от него. Во-вторых, он имел не привычное стрелково-пушечное вооружение, а ракеты — то есть поражал противника с больших дистанций без непосредственного огневого контакта, что на какое-то время дало ему колоссальное преимущество перед советскими машинами.

Дальнейшим развитием самолета стал F-106A «Дельта Дарт» с более мощным двигателем. Самолет развивал скорость 2450 км/ч на высоте 12 200 м. Всего за период с 1956 по 1961 год было построено 340 самолетов F-106A, B и TF-106A.

Нет ничего удивительного, что вслед за истребителем у американцев появился и бомбардировщик с «летающим крылом». Это был B-58 все той же фирмы «Конвэр». Он представлял собой в принципе всего лишь увеличенную копию истребителя F-102A, но с четырьмя двигателями в пилонах под крылом. В специальном подфюзеляжном контейнере самолет мог нести ядерные бомбы. Скорость бомбардировщика составляла 2229,8 км в час. Первый такой «Конвэр» был поставлен в сентябре 1959 г.

Для сравнения — первым советским серийным самолетом с треугольным крылом стал МиГ-21. Его прототип, Е-4, был поднят в воздух летчиком-испытателем Г.М. Седовым 16 июня 1956 года. Расчетную скорость самолет не дал, и после доработок опытный Е-5 наконец перевалил за 2000 км в час. На его основе была построена серия МиГ-21, которая пошла в 1958 году. Скорость самолетов была 2175 км в час. Пожалуй, это был единственный самолет, потенциально способный сбить «Конвэр», поскольку американский бомбардировщик защищался с хвоста турельной пушкой, целеуказание на которую давала РЛС, так что советские пушечные истребители просто не успели бы зайти такому самолету в хвост.

Немецкие разработки попали в руки не только американцев. Их заполучили также и англичане, которые, естественно, не дали пылиться полученным материалам и передали их на фирму «Авро». Но англичане увидели в схеме бесхвостки не только скорость, а то, что увидел в нем еще Калинин — возможность создать бомбардировщик с большой дальностью и высотностью.

И такой самолет был создан — «Вулкан». Хотя он причислялся к «средним бомбардировщикам» и входил в тот же класс, что и, скажем, созданный примерно в то же время Ту-16, он мог быть полноценным стратегическим бомбардировщиком, поскольку был способен нести атомные бомбы на большое расстояние. При практически равных размахах крыла (32,99 метров у Ту-16 и 33,86 метров у «Вулкана») дальность Ту-16 составляла 6350 километров, а «Вулкана»— 10 000 километров. С высотностью было еще любопытнее — она составляла у Ту-16Б 13 500 метров, а у «Вулкана» — 19 000. Для «Вулкана» советские средства ПВО были чистой фикцией — самолет пролетал высоко над зоной поражения. Не случайно в марте 1953 года приказом министра на А.Н. Туполева и ведущего конструктора Д.В. Маркова наложили взыскание из-за того, что потолок и дальность экспериментальной машины оказались ниже заданных.

Ту-16 доработали, но второй экземпляр Ту-16 после госиспытания все же показал, что дальность так и осталась недостаточной.

Но самым любопытным свойством английского бомбардировщика оказалось то, что в «летающее крыло» можно было спрятать двигатель. Хотя делалось это для скорости, упрятанное крыло дало неожиданный эффект. Когда «Вулканы» отправились в США для участия в соревновании на точность навигации и бомбометания, американские операторы РЛС с изумлением обнаружили, что огромный бомбардировщик воспринимался как истребитель. Это было не удивительно — самолет внизу не имел резких углов, которые работали бы как уголковые отражатели.

Рациональные янки взяли это свойство на заметку. Если к низкой отражающей способности «летающего крыла» прибавить специальное покрытие, которое бы снижало отражающие свойства поверхности...