Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань

удобно пользоваться стилями специально созданного стандартного шаблона для перевода старых документов в новый вид и для создания новых.

Специалисты, в своих резюме себя характеризующие «уверенными пользователями MS Office®», с восхищением узнали, что кроме стиля «Обычный», клавиш пробела и Enter, в MS Word® есть ещё столько всего удобного!

Гармонизация занимала значительную часть моего рабочего офисного времени. Часть поменьше я тратил на авральное написание «Правил планирования», которые, опять же, должны были быть гармонизированы с братской авиакомпанией. А чтобы они оставались гармонизированными, весь текст для обеих авиакомпаний я сводил в одном рабочем варианте документа – то есть работал по факту на две компании сразу.

За одну зарплату, конечно же.

Почему бы не издавать один документ для двух авиакомпаний? Это было бы проще всего! Но наверху сочли (возможно, правильно), что это скользкий вопрос. Ведь авиакомпании, пусть и работают под одним брендом, всё же являются разными юридическими лицами. Непонятной выглядела процедура совместного утверждения подобного документа.

Параллельно с работой над «Правилами» мониторю, как обстоят дела в недавно созданном с моей подачи отделе по планированию подготовок, использующем Training Module, с внедрения которого начался мой второй офисный заплыв. Пытаюсь решать их проблемы, в основном касающиеся взаимодействия с коллегами-руководителями, но сталкиваюсь с проблемой понимания функций нового отдела и внутри директората планирования.

Пользуясь случаем и тем, что «сильные мира сего» ещё не успели вникнуть в дела и, соответственно, не начали привычно мешать, реализую некоторые идеи по совершенствованию планирования рейсовых тренировок, используя широкие возможности модуля по настройке этапов рейсовых тренировок.

Я был загружен, но удивительным образом свободное время у меня всё ещё оставалось. В мае 2015 года я ухватился за предложение поучаствовать в написании документа для региональной экспертной группы ИКАО, работавшей над проблемой рисков выкатываний воздушных судов… в итоге пишу его в одиночку, за что в октябре получаю награду – возможность представлять страну и рабочую группу на семинаре ИКАО в Париже.

Спасибо!

В оставшееся время пишу статьи и рассказы о полётах в Живом журнале. И даже так у меня остаётся и время, и энергия, и я влезаю ещё в один проект: внедрение AIMS Training Forms – модуля для ведения бланков подготовок в электронном виде. Я очень хочу реализовать свою давнюю мечту – уйти от бумаг, создать базу данных по качеству прохождения задач подготовки.

Этот проект, и сопутствующие его внедрению проблемы (легко решаемые в иных условиях), связанные с уже неприкрытым противодействием со стороны коллег-руководителей, меня и добили.

Сегодня, глядя назад на годы, проведенные в офисе (с 2009 по 2016, с небольшим перерывом), я лишь плечами пожимаю: откуда бралось столько сил и энергии? И ведь было не столько сложно во всём разбираться и внедрять, сколько доказывать, убеждать, настаивать. Не раз, не два, и не три… И даже не десять. Повторять очевидные, казалось бы, вещи руководителям, которые в них должны были (по своей должности) разбираться…

Увы! Не всегда очевидная необходимость изменений видна всем и каждому. Не всегда у руководителей даже в одной авиакомпании, имеющих отношение к предлагаемым изменениям, есть одинаковое понимание того, как правильнее его провести. Да и нужно ли вообще что-то менять, если «самолёты и так летают, не падают, план выполняется53»?

Летают и не падают…

Учитывая то, что по принципу гармонизации изменения должны происходить одновременно и одинаково в обеих авиакомпаниях, количество руководителей, которых надо было убеждать, необходимо умножать на два.

Сколько раз за последние годы я говорил сам себе: «Как же всё надоело»54 – не сосчитать! Мне приходилось пробивать элементарные вещи, прыгая через головы руководителей, чтобы более высокий по рангу смог убедить нижестоящего в целесообразности того или иного начинания.

Однажды, замучившись ждать от ЛМО55 написания качественной технологии работы и взаимодействия экипажа (SOP56) Боинга-737, я в свободное от работы заместителем командира авиаэскадрильи время написал свой вариант, который в итоге стал основой сегодняшнего документа, значительно развившемуся за годы. Но официальное признание моей инициативы случилось лишь через год, который я потратил на убеждение динозавров в необходимости данного документа в новом виде. Что удивительно, по отдельности никто вроде и не был против, всем нравился представленный мною проект. Но! Так как «это написал Окань, а не ЛМО», то его начальник, конечно же, не давал проекту ход.

Я не знаю, сколько здоровья я тогда оставил и как близок был послать всех на три буквы, но всё же после вмешательства свыше, которое, опять же, было организовано ценой моих нервов, работа пошла. Документ был принят.

И это лишь один эпизод. Я с содроганием вызываю из памяти подобные истории, и порой накатывает просто сумасшедшая обида за то что Система позволяет динозаврам существовать и здравствовать, практически не поощряя попытки нормальных парней сдвинуть её в нужном направлении.

А то и давя таких парней, как муравьев.

Было очень непросто искать мотивацию. Сложно, проглотив очередную порцию обиды, оставаться работать в авиакомпании, которую я очень любил, и которая меня демонстративно игнорировала, не свалить в другие авиакомпании, откуда приходили приглашения, манящие зарплатами, существенно отличавшимися от моей.

Я как безумец продолжал находить мотивацию, чтобы творить для авиакомпании, в лице некоторых «чиновников» мою работу игнорирующей самым неприкрытым образом. Заставлял себя не думать об этом, убеждая, что век динозавров рано или поздно закончится.

Станислав Юрьев, мой друг и соратник, стал инструктором ЛМО – значит, имея своего человека, можно будет пытаться создавать правильные документы. И я пытался! Переработал тонну текста, реанимируя SOP, структуру которого успели попортить вмешательством. Свёл его в единый документ вместо огромного количества файлов. А уже после того как в обеих авиакомпаниях запустили процесс гармонизации внутренних документов, ещё раз переработал SOP, приведя в соответствие новым требованиям по оформлению, которые сам же в составе совместной рабочей группы и изобрёл…

И это опять лишь один эпизод офисной работы, к моей должности непосредственного отношения не имевшей.

Я писал методические пособия на различные темы, которые публиковал в открытом доступе и которыми охотно пользовались в других авиакомпаниях и учебных центрах. Тем не менее в моей авиакомпании их официально не распространяли.

Но! Когда очередная грозная телеграмма из «Росавиации» требовала провести занятия по перегрузкам, выкатываниям, уходам на второй круг и прочим популярным на этой части Евразии темам, мои методички без зазрения совести и почти без изменений текста и формата использовались в качестве ответа на требования телеграммы. Без указания моего авторства, разумеется.

Я улыбался и работал дальше. Ведь главное результат, а личное можно засунуть до лучших времен.

Я всегда хотел быть пилотом. Командиром и инструктором. Это самое интересное, что виделось мне в жизни с детских лет! Неужели кто-то идёт в лётное училище с мечтой об офисном кресле? Я пришел в авиацию в трудное время, но мне повезло оказаться за штурвалом. Мне кажется, что я с лихвой раздал долги Фортуне, передав частичку знаний следующим поколениям, сделав атмосферу работы в их кабинах чуть более правильной, чем та, в которой я оказался много лет назад.

Вернувшись в офис для работы по организации планирования, я прикоснулся к тому, как организована работа в зарубежных авиакомпаниях. Я побывал в нескольких зарубежных поездках, познакомился с процессами работы в Qatar Airways, DHL. Я побывал на конференциях в Дублине и Париже. Дважды я бывал в головном офисе AIMS в Афинах – учился работать с новыми модулями.

Я встречался и разговаривал с интересными людьми, и эти встречи убеждали меня в том, что выбранная мною идеология – правильная! Я не изобрёл ничего нового, она давно успешно применялась по всему миру. Работала без необходимости биться головой о броню трицератопсов…

И… я осознал, что дошёл до точки, в которой «многие знания – многие печали». Передо мной отчетливо встала перспектива: либо я расту выше по должностной лестнице, оказавшись в результате в золотой клетке…

Как же не хочется!

…либо вкладываюсь в свой опыт, опыт пилота.

Я в большой авиации с 2003 года. Семь лет я провёл