Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд. - Сергей Николаевич Зеленин

- который развивая максимальную скорость 680 километров в час, мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны.

Но не срослось!

Ибо, подобно своему 14-ти цилиндровому предшественнику - доводка двигателя «М-90» затянулась очень надолго… А там – война, эвакуация…

В общем-то, с этим - всё более-менее ясно-понятно.

 

У меня другой вопрос…

Обычно, современные мне «эксперты» по части истории довоенной авиации пеняют Поликарпову на то, что от погнался за «журавлём в небе». А вот мол Яковлев со товарищи из числа молодых авиаконструкторов, предпочли «синицу» в руках – уже освоенные промышленностью «М-105» и «АМ-35» с водяным охлаждением… И потому их самолёты были приняты на вооружение и провоевали всю войну…

А Поликарпов со своим М-185» - пролетел подобно фанере над Эйфелевой башней.

 

Извиняйте, конечно, но над «М-90» в ОКБ «Завода № 29» начали работать 15 мая 1939 года и, уже в августе того же года - он был уже «в металле», после чего началась его испытания, доводка и так далее…

Стандартные процедуры, одним словом.

Климовская же форсированная до 1050 л.с. версия «Hispano-Suiza 12Y» была спроектирована годом позже - в 1940-м году. Хотя микулинский двигатель «АМ-35» появился годом раньше «М-90», но всё равно: называть его в 40-м и даже в 41-м году и «М-105» - «надёжным и освоенным промышленость», значит сильно согрешить против истины.

Оба они на момент постановки в производство и на боевые машины, были недоведёнными и доводились уже в процессе массового производства, прямо на конвейере. К примеру, весной 1940-го года при заводских испытаниях первого опытного экземпляра истребителя Яковлева «И-26» (Як-1) вышло из строя и было заменено 5 (пять!!!) моторов «М-105».

Так почему один ненадёжный двигатель предпочли другому?

Тайна сия – велика есть…

 

Не получив запорожевский (бугагагага!) двигатель для «И-185», Поликарпов обратил свой ястребиный взор на Восток…

А там что творилось?

В Перми тем временем, тоже просекли «фишку» и взялись из «М-63» запиливать «двойную звезду»: 18-ти (два по девять) цилиндровый двигатель мощностью 2000 (две тысячи!) лошадиных сил…

Это - всем хорошо известный «М-71», об который моими шарящими в истории авиации современниками - столько копий на форумах по АИ было сломано.

По расчётам, которые были подтверждены позже (в 1942-м году), оснащённый им истребитель Поликарпова мог развить скорость в 630 километров в час, что конечно тоже - очень даже хорошо.

И вот тут то и, начинаются чудеса!

Обычно, сей очень важный исторический момент в истории отечественной авиации, современные мне «эксперты» в моторостроении, проскакивают лихим кавалерийским галопом.

Мол, да: был такой экспериментальный двигатель – не отрицаем…

Но так же, как и «М-90», в серию он «не пошёл». Бился-бился над ним Швецов и всё его пермское конструкторское бюро в полном составе – и всё как об стенку горох…

«Не идёт» и всё!

Ну не получается!

НЕ ВЫХОДИТ НИ ЧЕРТА!!!

А раз нет двигателя - нет и истребителя, который мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны. Поэтому им стал «Як-3» («Як-9У», «Ла-7», «Аэрокобра» - в зависимости от личного предпочтения знатока авиации…).

Это тоже – всё ясно-понятно и, придраться - не придерёшься, ибо придраться - при всём желании не к чему.

 

Что делать?

Поликарпову то, чё?

Нет двигателя для истребителя «И-185», занимается «ВИТ» - воздушным истребителем танков, или ещё чем…

А вот Швецов не может, к примеру, вместо авиамоторов заняться автомобильными.

Не частная лавочка, всё-таки!

Чтоб его КБ не закрыли, он должен хотя бы пообещать, раз сделать не может. А там – будь что будет.

И тут Аркадий Дмитриевич резко напряг свой гений и вспомнил ленинский завет, гласящий:

Лучше меньше, но лучше!

Он сократил число цилиндров в «двойной звезде» до 14-ти (два по семь) и главное – уменьшил ход поршня (с 174,5 до 155 мм), что позволило уменьшить диаметр двигателя в целом (с 1375 до 1260 мм), а следовательно - и его аэродинамическое сопротивление.

Получилось не так круто, конечно – всего 1700 лошадок, вместо двух тысяч, но меньший диаметр обещал всё окупить с лихвой.

 

Новый двигатель под брендом «М-82» (позже в честь заслуг конструктора переименованный в «АШ-82»), тут же «пошёл»: то есть был доведён, поставлен в массовое производство и вместе с пропеллером установлен спереди на бревно с крыльями… Хм, гкхм…

…На истребитель «ЛаГГ-3», который в отсутствии дельта-древесины - стругался из обычных еловых веток и по своим ТТХ, уж очень позорно стал отставать - не только от новейших модификаций «Мессера», но и от машин других молодых конструкторов - в первую очередь Яковлева.

И ждала бы его печальная судьба «МиГа», который из-за того что он – говно… Хм, гкхм…

Из-за того, что его двигатель нужнее был на штурмовике «Ил-2», был снят с производства и заменён «Яком».

И в мае 1942-го года, Лавочкин и его КБ сидело уже на чемоданах на «Горьковском авиазаводе №21» - собираясь отчалить в Тбилиси, где «ЛаГГи» стругались из веток пальм и стволов кипариса аж до самого 44-го года…

Как тут такой подгон босячий в виде двигателя с взлётной мощностью в 1700 резвых жеребцов!

Тут же творческий коллектив дружно взялся за напильники и пассатижи и, потратив кучу дефицитной в то время синей изоленты, примотал «М-82» к деревяшке, обозвав этот апгрейд «Ла-5».

Правда, были и проблемы – куда же без них?

Видимо из-за низкой теплотворной способности дерева, мотор в полёте грелся и, причём – грелся конкретно.

Что делать?

Уж было пали духом и собрались пропив остатки синий изоленты, ехать в край вечно зелёных мандаринов… Но тут на счастье, кто-то самый глазастый из инженеров обнаружил в углу родного цеха чужой «рояль».

Нет, не их же «ЛаГГ-3» эталонного образца из дельта-древесины… А самый настоящий «рояль» - в виде масляного радиатора от экспериментального авиадвигателя «М-107», с повышенной на треть теплоотдачей.

«Эврика!».

Не пожалев остатков синий изоленты, «рояль» тут же присобачили к «М-82», и:

- О чудо дивное!

Двигатель тут же греться перестал и, на радость сталинским соколам и на страх птенцам Геринга - у ВВС РККА наконец-то появились истребители, которые могли на равных вести бой с «Мессерами» и «Фокками», в диапазоне высот до 3000 метров, как правило - не уступая, а порой и превосходя по своим данным немецкие истребители.

Правы всё-таки американцы, утверждающие:

При наличии мощного мотора и необструганное бревно полетит!

 

***

Картина хотя и довольно-таки излишне утрированная, но хорошо узнаваемая. Именно этот «техминимум» должен знать каждый