Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман

партнером Адольфом Розенбергером основал компанию по производству автомобилей с двигателями высокой мощности с целью разработки спорткара для компании Wanderer из Хемница. Заказ снова пришел от знакомого Розенбергера по Берлинскому мужскому клубу – Клауса Детлофа фон Эрцена. Правление компании Wanderer видело в автоспорте идеальный инструмент для рекламы, чтобы получить всемирную известность.

В начале сезона 1934 года должен был вступить в силу новый устав Международной автомобильной федерации (FIA), согласно которому гоночный автомобиль класса Гран-при должен весить не более 750 килограммов. Имелся в виду вес автомобиля без топлива, масла, охлаждающих жидкостей и шин. Ограничение по весу означало, что у конструкторов возникала огромная проблема, поскольку гоночные автомобили того времени были значительно тяжелее. Искусство в том, чтобы использовать новые материалы, разрабатывать более легкие двигатели и достигать столь же высоких показателей, как и раньше.

Непростая задача для первопроходца легковесных автомобилей Фердинанда Порше и его инженеров. На каталожной карточке они набросали основные размеры автомобиля класса Гран-при, согласно новой формуле – это был Тип R, позже – Тип 22. Доработали чертеж, а выкладки по шасси 3 мая 1933 года подали в Государственное патентное ведомство под номером 692 180. Революционным стало расположение двигателя, который Порше поместил в середину автомобиля – между сиденьем водителя и задней осью. Раньше гоночные автомобили практически без исключений строились по традиционному принципу – двигатель спереди и задний привод. Расположение двигателя посередине обеспечивало низкий центр тяжести, сбалансированную развесовку и хорошую силу тяги при разгоне.

Новый гоночный автомобиль Wanderer все еще существовал лишь на бумаге, поскольку заказчик находился на грани банкротства: автомобильная компания Wanderer в годы финансового кризиса подверглась санации. Ее судьба, казалось, была предрешена, когда в феврале 1932 года в дело вмешался ландтаг (парламент) Саксонии, вложивший 6 миллионов рейхсмарок залога, чтобы спасти неблагополучных саксонских автопроизводителей: Audi, DKW, Horch и Wanderer. Речь шла о 8000 рабочих мест и судьбе богатого традициями автомобильной промышленности региона.

28 июня 1932 года четыре предприятия объединились под брендом Auto Union в противовес договору, действовавшему до 1 ноября 1931 года. Четыре переплетенных между собой кольца в логотипе компании стали означать четыре марки концерна. Концепт спортивного автомобиля Порше для компании Wanderer также был передан новому концерну. «Auto Union купил чертеж у Фердинанда Порше и пригласил его на работу консультантом, – говорит историк Уве Дай из Брауншвейга, автор книги “Серебряная стрела и свастика”. – На первых порах Порше был необходим концерну Auto Union, поскольку являлся настоящим техническим гением автоспорта. Его чертеж уже был, можно сказать, прототипом “Серебряных стрел”».

В Mercedes-Benz тоже подумывали о создании автомобиля по формуле веса 750 кг, но хотели, чтобы это финансировалось субсидиями. В Mercedes считали, что автоспорт – это национальная задача, даже во времена экономического кризиса и массовой безработицы. В июне 1932 года директор по развитию Ганс Нибель в своем письме государственному министерству транспорта спрашивал: «Существует ли возможность получить государственную поддержку в разработке новых и доработке имеющихся моделей гоночных автомобилей?»

К сожалению, для предприятия было невозможно проводить «чрезвычайно дорогую доработку» спортивных автомобилей за собственные средства. В том же письме Нибель обратил внимание на конкурентов из Франции (Bugatti) и Италии (Alfa Romeo), которые пользуются поддержкой своих правительств, поскольку международные гоночные соревнования, по словам Нибеля, «являются рекламой конкретной автомобильной марки, а значит, и пропагандой автомобильной промышленности той или иной страны». Нибель отослал еще несколько писем с просьбами, однако в ответ получил жесткий отказ от министра транспорта Пауля фон Эльтц-Рюбенаха «ввиду тяжелого общего финансового положения и сильного сокращения бюджета».

«Все привело к тому, – писал министр, – что министерство за прошлые годы стабильности в счетной палате Германии, а также в бюджетной комиссии Рейхстага столкнулось с большими сомнениями и возражениями из-за выдачи субсидий, которые должны были помочь развитию автомобильной промышленности через развитие гоночного сегмента». В августе 1932 года только что созданная компания Auto Union, в которой Фердинанд Порше планировал развитие гоночного сегмента, обратилась к министру транспорта с просьбой о поддержке – и снова безрезультатно. Для начала было необходимо изменить систему и назначить канцлером фаната автомобилей, а уже потом делать разработку спортивных автомобилей национальным проектом самого большого значения.

Гитлер уже в 1920-е годы посещал автогонки и имел большой интерес к техническим аспектам устройства спортивных автомобилей, показывая поразительно подробные знания. Его вдохновляли автогонки и автогонщики. Он был самым большим фанатом звезды Mercedes Рудольфа Караччиолы. Гитлер всегда отправлял ему поздравительные телеграммы на дни рождения и после побед. Лично они познакомились еще в 1931 году, когда Караччиола доставил Гитлеру новый служебный Mercedes – модель 770, и был их с племянницей водителем в поездке руководителя НСДАП по Верхней Баварии.

Другой легендарный гонщик того времени Ганс Штук был знаком с Гитлером с середины двадцатых годов. Штук, которого называли «Горным королем», с 1927 по 1930 годы участвовал в гонках в команде Austro-Daimler, принеся бесчисленное количество побед в горных этапах. Под знаком свастики ему пришлось мчаться по трассам на автомобилях, спроектированных Порше для команды Auto Union.

Но сначала он был безработным. После кризиса 1929–1930 годов Austro-Daimler пошла ко дну, и «Горный король» оказался на улице. В своих мемуарах Штук описывает, как ему удалось через какое-то время поговорить в Мюнхене с фанатом автогонок Гитлером. Общий знакомый устроил эту встречу. «Я рассказывал Гитлеру, что завод Austro-Daimler в Вене закрылся, а Mercedes-Benz не разрабатывает гоночные автомобили. Есть только итальянские Alfa Romeo и французские Bugatti. А это все заграница. Иностранные автомобили. Гитлер слушал внимательно, наморщив лоб. “У меня есть деньги, – сказал он. – Но мне нужен каждый пфенниг. Все съедает наша борьба. Мы придем к власти”».

Таким запомнился Штуку разговор с Гитлером, который, по словам гонщика, закончился обещанием руководителя НСДАП: «Я не могу предоставить вам гоночный автомобиль, господин Штук. Пока нет. Но одно обещаю: если не будете участвовать в гонках на зарубежных автомобилях от иностранных команд, то я предоставлю вам автомобиль, как только мы придем к власти. Государство даст вам гоночный автомобиль, господин Штук». Спустя три года Штук напомнил фюреру об этом обещании. Гоночный автомобиль, предоставленный ему государством, был сконструирован Фердинандом Порше.

Соперники Штука также получили от Гитлера обещание, которое он сдержал. Пилот Mercedes Мартин фон Браухич после победоносной гонки на трассе АФУС в 1932 году обратился к Гитлеру в Мюнхене. Он, как и его товарищ по команде Штук, просил руководителя НСДАП о поддержке национального проекта по разработке автомобиля класса Гран-при. «Я изложил мысли настолько кратко, как смог, – пишет в своей биографии Мартин