Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман

ограничился техническим исполнением, а изобразил проект Народного автомобиля как общую задачу «всего народа». Порше писал: «Особенно это относится к молодежи, которая привлечет свои не только физические, но и умственные способности». Во введении он обратил внимание на опыт конструирования другого «народного прибора»: «Постройка единой радиосистемы, так называемых “Народных приемников”, показала, какое экономическое значение должно придаваться продукции. Эта продукция должна обладать абсолютным сочетанием разумной цены и высокого качества».

«Годами немецкий народ носил в себе надежду, – продолжал Порше, – что и у него будет собственный Народный автомобиль. (…) На рынке уже присутствуют отдельные модели автомобилей высокого качества, цена которых не принимает в расчет ограниченный средний доход наших соотечественников. Такие “заводские народные автомобили”, как и раньше, рассчитаны на ограниченный круг покупателей, который никогда не станет и не должен стать определяющим в развитии автомобильного транспорта в Германии».

Порше определил Народный автомобиль как «полноценный автомобиль широкого потребления, который может стать полноправным конкурентом любого другого». Народный автомобиль в понимании Порше «не должен быть малоразмерным автомобилем, который из-за искусственного уменьшения размеров, мощности, веса и т. д. продолжает традицию ранних достижений в данной области и становится похожим на клюв аиста». Порше рассчитал, что мощность автомобиля должна составлять 26 л. с., вес – 650 килограммов, а цена – 1550 рейхсмарок. Сначала он думал лишь о гражданском применении, однако правительство полагало иначе: по их мнению, автомобиль должен быть пригодным к перевозке оружия.

Завершая свою мысль, конструктор предложил следующее: «Правительство хотело бы, чтобы я провел исследование возможности создания Народного автомобиля, и он был сконструирован и испытан в течение примерно одного года, а затем “состоялись приемочные испытания с участием комиссии, состоявшей из государственных и частных экспертов автопромышленности”». Порше выступал «за самостоятельную разработку Народного автомобиля, поскольку за десятилетия своей практической деятельности создал более шестидесяти типов автомобилей и освоил все необходимые для реализации проекта специальные навыки». Дальнейшая разработка Народного автомобиля продолжалась под кодовым названием «Тип 60».

В ходе встречи с Порше в марте 1934 года Гитлер высказался за разработку простого, надежного и как можно более легкого автомобиля с полным приводом и мощностью двигателя 30 л. с. Он придавал особое значение легкой заменяемости агрегатов и применению дизельного двигателя с тремя цилиндрами и воздушным охлаждением, поскольку планировал военное применение автомобиля. Автомобиль все же оснащался бензиновым двигателем.

Когда стало известно, что Гитлер нашел общий язык с Порше относительно создания Народного автомобиля, Ассоциация немецких автопроизводителей прекратила затяжное противостояние с Порше и предложила ему заняться разработкой Народного автомобиля. Порше набросал технические характеристики и перспективы сбыта в «Докладной записке по вопросу создания немецкого Народного автомобиля», которую представил в мае 1934 года.

Автомобиль должен обладать двигателем мощностью от 28 до 30 л. с., четырехступенчатой коробкой передач, а ходовые качества должны быть на самом современном уровне. Сначала у него не получалось просчитать все, чтобы цена составляла не более 1500 рейхсмарок, однако, благодаря «эффекту масштаба», возникавшему при росте производства, становилась возможной существенная экономия. Порше явно ссылался на пример конвейерного производства Model T компании Ford. По словам Порше, удержаться в границах 1000 рейхсмарок было невозможно, поскольку в данной категории представлялись только автомобили, которые не соответствовали требованиям «самого широкого народного потребления». Сравниться с самыми дешевыми тогда моделями от Opel и DKW могло лишь «абсолютно новое творение», созданное «путем объединения усилий всей автомобильной промышленности», которые способствовали бы достижению наиболее низкой отпускной цены.

Вместе с тем конструктор подчеркнул, что немецкие автопроизводители, обсуждая создание Народного автомобиля, с самого начала проекта воспринимали его скептически. Они боялись конкуренции с имеющимися на рынке моделями, появление которых сами и финансировали. С появлением единого Народного автомобиля остальной рынок автомобилей нижнего среднего класса фактически обрушился бы, что для некоторых автопроизводителей означало гибель. Тем не менее доля Народного автомобиля на рынке была подсчитана и составляла около 70 %. Поэтому Порше предложил отдельным компаниям присоединиться к его производству и создать один большой концерн. Некая стандартизация автомобильной промышленности, как писал Порше, «под крылом единого управления».

Ганс Моммсен и Манфред Григер называют это «переносом принципов вождизма на отрасль автомобилестроения». Порше еще не задумывался о собственном производстве, но уже думал о создании единого предприятия по сбыту, которым бы «управлял назначенный государственными властями человек с соответствующими полномочиями». При соблюдении всех этих условий годовые показатели производства достигли бы уровня от 150 000 до 200 000 автомобилей, производимых для немецкого рынка. Отпускная цена, установленная конструкторским бюро Порше, составляла от 1190 до 1490 рейхсмарок, что было «наиболее достижимым» показателем.

После этого прошли основательные переговоры между Порше и Объединением немецких автопроизводителей, которое по приказу фюрера должно было профинансировать проект разработки. 22 июня 1934 года между ними был заключен договор с Порше на разработку Народного автомобиля. В преамбуле стороны договора заявляли о «проведении механизации немецкого народа, основанной на совместной работе с привлечением лучших специалистов германской автопромышленности, а также всех средств во благо рейха». За шесть месяцев должен быть создан проект, проведены разработка и предварительные расчеты, а в следующие четыре месяца нужно было построить пробные экземпляры и произвести основные расчеты. Себестоимость изготовления автомобиля устанавливалась на уровне 900 рейхсмарок при годовом показателе производства в 50 000 автомобилей. Весь объем заказа должен быть выполнен к 22 апреля 1935 года – десять месяцев на разработку абсолютно новой модели автомобиля. Это было утопией национал-социалистического режима.

После подписания договора Порше получил аванс в 25 000 рейхсмарок. Общая сумма выплачиваемой заработной платы не должна была превышать 20 000 рейхсмарок. В случае серийного производства, в течение четырех лет выплачивалась премия в размере одной рейхсмарки за автомобиль. Суммы, затраченные в этот срок на дальнейшую доработку готовой к серийному производству основной конструкции, должны удерживаться из выплачиваемой премии. «Это стало началом совместной работы, – говорят Ганс Моммсен и Манфред Григер, – к концу которой в 1938 году, вопреки всем гарантиям по договору, были выплачены колоссальные авансы общей суммой 1,75 миллионов рейхсмарок». Любимый конструктор фюрера был кредитован.

Через четыре года после основания конструкторского бюро Porsche, к 1 января 1935 года его коллектив составлял 35 человек. Почти все они работали над проектом Народного автомобиля. Кроме того, было несколько заказов на разработку авиационных двигателей. Автомобильная промышленность все еще скептически смотрела на способность Порше исполнить заказ в оговоренные сроки. 4 января в газете Berliner Tageblatt под заголовком «Народному автомобилю нужно время!» появилась статья, заказчиком которой, очевидно, выступало Объединение немецких автопроизводителей. В статье говорилось: «безответственно и легкомысленно со стороны немецкой автомобильной промышленности» выйти на рынок с недоработанной