Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С. Климушкин под руководством ведущего инженера В.А. Шаврина в 1946 году. Машину облетали также летчики М.И. Иванов и Ф.Л. Абрамов. В том же году Як-11 прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе № 292 в Саратове.

Конструкция Як-11 в основном повторяла Як-3[125]. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и двух 50-килограммовых бомб. На первых серийных машинах устанавливали прицел в кабине курсанта ПБП-1А, а в правой консоли крыла – фотопулемет ПАУ-22.

В 1946 году на 292-м заводе начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года – войсковые испытания в Качинском авиационном училище. Вслед за этим самолеты стали поступать в строевые части.

В ходе эксплуатации Як-11 в ВВС выявился ряд производственных дефектов. В частности, имели место трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов.

Вопреки заключению ГК НИИ ВВС серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения[126].

Весной 1948 года летчики ГК НИИ ВВС И.М. Дзюба и В.Г. Иванов провели госиспытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались истребители. В отличие от предыдущих фото пулеметов, С-13 устанавливались на козырьке фонаря кабины летчиков.

Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод № 272. В 1950-м летчик Г.Т. Береговой испытал более современный прицел АСП-3Н на машине, выпущенной заводом № 272, на котором вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиокомпас РПКО-10П, истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшаяся на новых боевых машинах, и переговорное устройство СПУ-3М[127].

Як-11 со снятым вооружением эксплуатировался и в ДОСААФ.

Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов.

Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами.

За время серийной постройки завод № 292 выпустил 1706 машин (с 1946 г. по 1950-й), причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год – 871 самолет. Завод № 272 за период с 1949-го по 1955-й сдал заказчику 1753 машины, а максимум пришелся на 1953 год – 400 самолетов. Кроме того, с 1952-го по 1956-й в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в СССР, но и за рубежом. Их можно было увидеть также на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии, Сирии[128].

Напомним, что в плане производства самолетов, авиамоторов и реактивных двигателей на 1947 год (приказ МАП № 25сс от 23 января 1947 г.) отмечалось, что Совмин СССР постановлением от 14 января того же года отметил невыполнение Министерством авиационной промышленности плана выпуска самолетов и авиамоторов. «Срыв выпуска самолетов и моторов в 1946 г. произошел по причине длительной доводки и устранения конструктивных и производственных дефектов самолетов (Як-9, Ту-2, Ла-9, Чк-11) и авиамоторов (ВК-107А, АШ-82 и АШ-21)»[129].

В 1947 году ситуация мало изменилась. Хотя заводы 1-го Главного управления в первом квартале 1947 года снизили трудоемкость изготовления самолетов: на заводе № 21 по самолету Ла-9 на 547 нормо-часов, или на 5,5 %; на заводе № 153 по самолету Як-9 с ВК-107А на 370 нормо-часов, или на 4,9 %; трудоемкость изготовления троллейбусов заводом № 82 снижена на 524 н/ч, или на 5,4 %.

Нарушения трудовой дисциплины за январь-февраль 1947 г. в сопоставлении с таким же периодом 1946 года снизились по дезертирству на 26,7 %, по прогулам на 55,5 %.

Количество работников, заключивших договора о своем закреплении на восточных заводах, на 1 апреля 1947 г. составляло: по заводу № 15 3 (г. Новосибирск) – 270 человек, или 65 %; по заводу № 99 (Улан-Удэ) – 50,0 % от общего количества подлежащих закреплению[130].

В то же время заводы № 15 3 и 292 затянули в течение всего квартала конструктивную доводку самолетов Як-9 ВК-107А и Як-11, в результате чего сдачи самолетов по бою не было. Плохо была организована работа заводов по накоплению комплектных производственных заделов по самолетам. Крупных агрегатов самолетов (крыло, фюзеляж, оперение, капоты) заводы имели в небольших количествах. Не выполнил план выпуска троллейбусов в I квартале завод № 82, хорошо работавший на протяжении всего 1946 года.

Работа заводов 1-го Главного управления в I квартале 1947 г. была признана неудовлетворительной[131].

Достигнутый в 1947 году уровень производства самолетов также не удовлетворял руководство отрасли. Приказ МАП № 848с от 27 декабря 1947 г. констатировал, что технология и организация производства самолетов и моторов на серийных заводах значительно отстает от темпов развития новых конструкций, недопустимо велики сроки освоения и внедрения новых образцов, чрезмерно велика трудоемкость; существующая технология не обеспечивает при нормальной производительности требующейся точности изготовления агрегатов новых конструкций[132].

В течение 1946 – 1947 гг. авиапромышленность также осваивала выпуск первых отечественных реактивных самолетов. Авиаконструктор А.С. Яковлев пишет: «Намеченные правительством меры определили темп развития реактивного двигателестроения в нашей стране и предусматривали при этом три этапа.

Первый этап – переходный: для накопления опыта использовать трофейные немецкие двигатели Jumo-004 с тягой 900 кг и BMW-003 с тягой 800 кг.