Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Как отмечалось выше, в послевоенные годы МАП стало уделять исключительно большое внимание своевременному и полному обеспечению технической документацией воинских частей.

ЭРО завода № 21 успешно справился с этой задачей – с первой отправкой в воинские части самолета Ла-9 уже было издано в Оборонгизе «Краткое техническое описание самолета», а «Краткую инструкцию по эксплуатации самолета Ла-9» размножали своими средствами. Также была создана серия красочных плакатов по конструкции Ла-9, изданная Ленинградской военно-воздушной академией[110].

Освоение новой технологии заставило вводить новые методы контроля за весом деталей и агрегатов самолета Ла-9, а также машины в целом: ежедневный контроль веса основных агрегатов – фюзеляжа, консолей крыла, центроплана, оперения и т.д.

В результате проделанной работы было достигнуто снижение разницы между максимальным и минимальным весом Ла-9 с 25 кг (для первой серии) до 5 кг в 13-й серии[111].

Новый самолет изготовлялся по новой технологии. Ла-9 был расчленен на ряд технологических разъемов в виде секций и отдельных узлов. Осуществлялся панельный метод сборки фюзеляжа, который расчленили на переднюю и хвостовую части, а их – на правую и левую панели. Киль расчленили на лобовую и основную части.

Сборка фюзеляжа панельным методом дала снижение трудоемкости 140 часов на машину. Плазово-шаблонный метод сборки каркаса крыла с механизацией процесса клепки снизил трудоемкость на 100 часов, а организация 12 поточных линий снизила трудоемкость изделия на 15 %[112].

Освоение металлического самолета потребовало большой работы с кадрами завода № 21. Была проведена переаттестация всех контрольных и производственных мастеров, рабочие низкой квалификации переводились на другое производство. Была введена надбавка заработной платы за сдачу продукции на отлично.

Огромной производственной школой для Горьковского авиазавода стало изготовление первых трех металлических самолетов. Норма времени на изготовление деталей первой серии не ограничивалась[113]. Завод сознательно на 1,5 месяца увеличил сроки подготовки производства с тем, чтобы оснастить как можно больше приспособлениями производство всех деталей, узлов и агрегатов самолета. Если на изготовлении Ла-7 использовалось 19 638 приспособлений, то на Ла-9 – более 23,5 тысячи. Было внедрено 7250 шаблонов – результат внедрения передовой технологии, основанной на плазово-шаблонном методе. Этот метод впервые был внедрен на 21-м заводе в таких масштабах[114].

При переходе на «металлический Ла-7» число деталей самолета было сокращено с 14 709 до 10 041 по сравнению с деревянным, что дало возможность уделить внимание более тщательной обработке каждой детали[115].

Конечно, самолет металлической конструкции Ла-9 был шагом вперед по сравнению с истребителями военного времени. Особо следует отметить, что машина оснащалась радиополукомпасом, авиагоризонтом, системой опознавания, фотокинопулеметом, спецфотоаппаратом, системой затемнения кабины. Он стал прототипом для новой машины – Ла-11. Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков впервые поднял машину в воздух.

19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился его дублер – «134Д» с большей дальностью полета. Запас горючего на нем увеличили с 82 5 до 1110 л, установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых подвесных баков общей емкостью 332 л.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФАИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять на отечественные С-13.

Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установки дополнительного кислородного баллона, писсуара летчику, а на сиденье – регулируемых мягких подлокотников и широкой мягкой спинки.

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м – на 6 км/ч меньше, чем требовалось[116].

В заключении Акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совмина № 2942 – 958 от 22 августа 1947 г., говорилось:

«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно…

3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».

Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11, и на заводе № 21 началось его производство под обозначением «изделие 51» (тип 51), продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м – самое большое число – 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951-м – 182 самолета. Всего было построено 1182 машины[117].

В.И. Перов, летавший на Ла-11 в 1948 году на аэродроме в районе Южно-Сахалинска, вспоминает: «Летчики были довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.