Венгерский кризис 1956 года в исторической ретроспективе - Александр Стыкалин

Самолеты дислоцированной в Венгрии 177-й бомбардировочной авиадивизии (три авиаполка Ил-28 и смешанная авиаэскадрилья) ограничивались выполнением демонстрационных и разведывательных полетов. Так, утром 24 октября 27 Ил-28 из состава 674 полка этой дивизии, действуя с аэродром Дебрецен, совершили 84 боевых вылетов – демонстрационных и разведывательных – над Будапештом и другими районами страны. Известно, что в наземных боях дивизия потеряла шесть человек ранеными.

Интенсивно использовалась военно-транспортная авиация в составе пяти транспортных авиаполков. Также активно применялись вертолеты. Так, с 5 по 12 ноября вертолеты Ми-4 35-й десантно-транспортной авиадивизии перевезли 1033 чел. (из них 355 раненых) и 154 тонны груза.

Помимо получивших повреждения от огня с земли машин (в частности, это касалось транспортной авиации), имели место и различные виды потерь авиатехники. Так, 7 ноября один вертолет Ми-4 в условиях плохой видимости врезался в гору и разбился, при этом погибли три человека, а двое были тяжело ранены[1109].

Одним из наиболее серьезных случаев имел место, когда зенитным огнем над островом Чепель был сбит разведчик Ил-28? и погиб весь его экипаж из трех человек (этот случай был подробнее описан выше). Отметим также, что в опубликованном списке погибших в венгерских событиях военнослужащих Советской армии его создатели, входившие в состав коллектива «Книги памяти» (они же – авторы исследования «Россия (СССР) в войнах второй половины XX века»), как уже отмечалось, не только не включили в него Героя Советского Союза В. Е. Ярцева[1110], но и сместили, по некоторым данным, даты гибели двух остальных авиаторов с 8 на 7 ноября 1956 года.

После разгрома основных сил повстанцев, бои с остатками их отрядов продолжались в горах и лесах. Так, в середине ноября 1956 года генерал-майор КГБ А. М. Гуськов на вертолете совместно с командованием советских войск облетели район расположения сил повстанцев на расстоянии 10–15 км от города Печ на юге Венгрии и приняли решение разгромить их лагерь минометным огнем, корректируя ее с вертолета[1111].

Согласно описанию оперативно-боевой и служебной деятельности 12-го мотострелкового Рымникского ордена Богдана Хмельницкого отряда внутренней охраны МВД, при выполнении специального задания в связи с событиями в Венгрии в период с 26 октября 1956 года по 13 января 1957 года «имели также место и случаи обстрелов советских транспортных самолетов, следовавших над территорией Венгрии, при этом мятежниками был сбит один вертолет и несколько самолетов повреждено»[1112].

Если обратится к процессу развития венгерской военной авиации, то можно выделить период резкого наращивания ее ударной мощи, связанный с обострением отношений с Югославией. Начавшийся на рубеже 1940-1950-х годов, этот процесс достиг своего пика зимой 1952–1953 годов и по инерции продолжался еще около полугода после смерти И. В. Сталина.

В сентябре 1949 года из СССР на авиабазу Кечкемет прибыла первая партия из 50 истребителей Як-9. Всего же ВВС Венгрии получили по разным источникам до 120 самолетов этого типа и вошли в число стран, где эти машины использовались в значительном количестве. В авиачастях он получил названием «Vercse» («Сокол»)[1113].

В ВВС Венгрии поступили также 64 поршневых учебно-тренировочных истребителя Як-11. Из них 49 были собственно советской постройки и 15 – чехословацкие С-11, выпуск которых был организован в начале 1950-х годов на заводе «Лет» (первый самолет выпущен в октябре 1953 года). Два экземпляра были позже переданы в аэроклубы. В 1956 году как минимум один Як-11 использовался повстанцами[1114].

Между 9 и 14 сентября 1949 года в венгерские ВВС из СССР поступила первая закупленная партия из 50 штурмовиков Ил-10 и 2 УИл-10[1115], которые до этого уже находились в эксплуатации (некоторые даже прошли бои Второй мировой). Поскольку процесс подготовки пилотов шел медленно, венгры переоборудовали несколько Ил-10 в учебные, а осенью 1950 года прибыла еще одна небольшая партия таких же из СССР. В этом же году был сформирован единственный на тот период штурмовой авиаполк, но кроме него Илы использовались также в Офицерской летной школе и других частях. В 1951 году началось формирование авиадивизии трехполкового состава. В дальнейшем, в связи с тем, что с конца 1951 года в Чехословацкой Республике на заводе «Авиа» было налажено их лицензионное производство под обозначением В-33 и СВ-33 соответственно[1116], а в СССР производство штурмовиков прекратили двумя годами ранее, довооружение штурмовых полков ВВС Венгрии шло за счет поставок чехословацких машин. Это позволило в 1953 году укомплектовать ими авиадивизию: в период с 17 февраля по 7 июля 1953 года поступила партия из 100 самолетов. В итоге всего ВВС Венгрии получили 159 разных модификаций самолетов Ил-10 и В-33. В Венгрии первоначально штурмовик получил прозвище «Россия», а завершил службу как «Parduc» («Пантера»). В период их эксплуатации произошло 15 катастроф, унесших жизнь 10 человек. В 1955 году командование ВВС Венгрии приняло решение о замене на реактивные самолеты МиГ-15 штурмовиков Ил-10. В результате они использовались до второй половины 1956 года, когда штурмовые соединения были распущены, а 120 машин просто пустили на слом[1117].

В рамках реорганизации венгерской авиации в декабре 1952 года началось формирование 82-й бомбардировочной дивизии в составе трех полков. Они оснащались бомбардировщиками Ту-2. Все машины этого типа (включая изготовленные во время Второй мировой войны) передавались из советских авиачастей. Первые самолеты прибыли 23 января 1953 года, а всего до сентября того же года было получено 62 самолета. Далее численность этих машин постоянно уменьшалась из-за аварийности и износа. В декабре 1955 года дивизия была расформирована, последние 10 машин были определены разведывательному полку и для учебных целей. По-видимому, в ходе событий 1956 года венгры лишились последних машин этого типа[1118].