Голая экономика. Разоблачение унылой науки - Чарльз Уилан

Интересная теория, а факты просто поражают. Как показывают тесты оценки способностей, яркие и одаренные люди, как правило, изо всех сил сторонятся профессии школьного учителя. Самые умные и яркие студенты с наименьшей вероятностью выбирают педагогику в качестве профилирующего предмета; а студенты, которые все же на это решаются, реже всего становятся учителями те, у кого самые высокие показатели тестов. А среди тех, кто пришел работать в школу, люди с более высокими результатами тестов с наибольшей вероятностью довольно быстро уходят из этой профессии. Все это, безусловно, доказывает, что американским учителям платят недостаточно. Многие из них не получают заслуженного вознаграждения, особенно те одаренные люди, которые остаются в профессии из чистой любви к педагогике. Их самоотверженность, разумеется, не решает проблему в целом: система, предусматривающая одинаковую плату для всех учителей, создает почву для того, чтобы самые талантливые искали работу за стенами школы.

Люди – существа сложные: они готовы делать все, что нужно, чтобы добиться для себя наибольшего возможного блага и максимальной выгоды. Иногда бывает легко предсказать, как будут разворачиваться события, а иногда чрезвычайно трудно. Экономисты нередко говорят об «искаженных стимулах» – стимулах, которые непреднамеренно создаются в случае, когда мы стараемся достичь совершенно другого результата. В политических кругах их иногда называют «законом непреднамеренных последствий». Рассмотрим основанное на явно благом намерении предложение обязать коммерческие авиакомпании во время перелетов сажать младенцев и маленьких детей в детские автомобильные кресла. Во времена президентства Клинтона администратор Федерального агентства воздушного транспорта Джейн Гарви на конференции по вопросам безопасности авиаперевозок заявила, что ее агентство стремится «обеспечить детям тот же уровень безопасности в самолетах, каким пользуются взрослые». А Джеймс Холл, тогдашний председатель Национального совета безопасности на транспорте, сетовал, что багаж перед взлетом крепят, а «самый драгоценный груз взлетающего самолета, маленькие дети, летят незакрепленными»[35]. И Гарви, и Холл приводили примеры случаев, когда дети могли бы выжить в авиакатастрофе, если бы были пристегнуты в сиденьях должным образом. Иными словами, они старались доказать, что требование перевозить детей в самолетах в специальных креслах позволило бы избегать травм и спасать жизни.

Так ли это в действительности? Для использования кресла семье придется покупать еще одно место в салоне самолета, что, соответственно, значительно увеличит стоимость перелета для домохозяйства. Авиакомпании наверняка не станут предлагать существенные скидки для детей; место есть место, и билет на него наверняка стоит несколько сотен долларов, не меньше. В результате некоторые семьи предпочтут путешествовать автомобилем, а не лететь. А между тем автомобиль, даже оборудованный автокреслом, считается значительно более опасным транспортом, чем самолет. Таким образом, требование установки автокресел в самолетах может привести к большему количеству травм и смертей среди детей (и взрослых), а вовсе не уменьшить их число.

Рассмотрим еще один пример того, как благие намерения привели к плохому результату из-за того, что не были в полной мере учтены стимулы. Мехико считается одним из самых загрязненных городов в мире; грязный воздух, словно в ловушке удерживаемый над городом окружающими его горами и вулканами, однажды был описан в New York Times как «серовато-желтый пудинг из загрязняющих веществ»[36]. В 1989 году правительство страны начало реализовывать программу борьбы с загрязнением воздуха, вызываемым в значительной мере выбросами легковых автомобилей и грузовиков. По новому закону, все автомобили раз в неделю на ротационной основе должны были не выезжать на улицы – например, автомобили с определенными номерными знаками не могли выезжать по вторникам. Логика плана была проста: чем меньше автомобилей на дорогах, тем чище воздух.

А что же вышло на самом деле? Как и следовало ожидать, многие люди были не в восторге от неудобств нововведения. И они отреагировали на него так, как аналитики вполне могли бы предсказать, но не предсказали. Семьи, которые могли позволить себе вторую машину, приобретали ее, и при покупке нового автомобиля не избавлялись от старого; теперь у них был транспорт на все дни недели. Это привело к еще большему загрязнению воздуха, чем было до внедрения правительственной программы, так как доля старых автомобилей на дорогах выросла, а старые машины, как известно, загрязняют воздух сильнее новых. В итоге в результате изменения политики выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду увеличились. Последующие исследования показали, что общее потребление топлива тоже выросло, и качество воздуха, понятно, от этого отнюдь не улучшилось. Со временем от программы отказались; вместо нее был введен обязательный тест автотранспорта на вредные выбросы[37].

Правильная политика использует стимулы для достижения того или иного позитивного результата. Лондон, например, довольно успешно справляется с проблемой дорожных пробок, применяя именно логику рынка: город поднял стоимость перемещения по дорогам в часы пиковой нагрузки. С 2003 года в Лондоне взимается плата за заторы в 5 фунтов стерлингов (8 долларов) со всех водителей, въезжающих между 7:00 и 16:30 часами в зону примерно тринадцати квадратных километров в центре города[38]. В 2005 году эту плату повысили до 8 фунтов (13 долларов), а в 2007-м был расширен размер зоны, за въезд в которую она взимается. Водители могут расплатиться по телефону, через интернет или в некоторых сетевых розничных магазинах. Почти в семи сотнях мест были установлены видеокамеры, сканирующие номерные знаки и сверяющие данные с отчетами автомобилистов об оплате. Человек, пойманный за рулем в центральной части Лондона и не заплативший за это, платит штраф в размере 80 фунтов (130 долларов).

Такой план позволяет воспользоваться преимуществами одной из базовых характеристик рынков: повышение цен снижает спрос. Повышение стоимости поездок отпугивает некоторых водителей и, соответственно, улучшает ситуацию на дорогах. Эксперты также изначально прогнозировали повышение активности использования общественного транспорта – по причине того, что это дешевая альтернатива автомобилю, и потому, что из-за разгрузки дорог автобусы перемещаются в центре британской столицы намного быстрее. (Более быстрые поездки снизят вмененные издержки перемещения по городу общественным транспортом.) Уже через месяц после реализации программы были получены поразительные результаты: трафик сократился на 20 процентов. Через несколько лет он окончательно остановился на показателе 15-процентного снижения. Средняя скорость перемещения в зоне пробок выросла в два раза; автобусы начали опаздывать в два раза реже; а число пассажиров общественного транспорта увеличилось на 14 процентов. Единственным неприятным сюрпризом стало то, что программа настолько сдерживающе повлияла на автомобильный трафик, что доходы от платы за заторы оказались меньше, чем ожидалось[39]. Да еще розничные торговцы жалуются, что эти платежи отпугивают потенциальных покупателей от посещения центральной части Лондона.