Упадок и разрушение Британской империи 1781-1997 - Пирс Брендон

С другой стороны, пустота и огромность «великой одинокой земли», как назвал ее протеже Уолсли Уильям Батлер в 1872 г. (его фраза стала знаменитой), обладала безграничным потенциалом. Природные богатства Канады могли затмить сокровища Юкона. Леса затеняли землю, а их вырубка обещала не только дать огромную прибыль, но и более теплый климат. (Эту ненаучную идею проводил в жизнь Эдвард Гиббон, который утверждал: в Германии, которая находится на той же широте, что и Канада, климат стал более умеренным[1638] со времен Римской империи из-за уничтожения полога из деревьев).

В Канаде имелись океаны травы, которая позволяла жить огромным стадам бизонов. Теперь их быстро уничтожали вместе с равнинными индейцами, жившими с природой в симбиозе. Для Батлера и других казалось «невозможным, что волна жизни, которая катится так непрестанно в Америку, оставит незанятым этот огромный плодородный тракт»[1639].

Канадцы, отвергавшие связи с Францией, время от времени ставили на обсуждение вопрос об англо-саксонском воссоединении и объединении Северной Америки. Иногда казалось, что Дядя Сэм хочет протянуть костлявую руку к Северному полюсу. То, что янки «с синими животами», которые нанесли поражение Конфедерации 11 южных штатов, могут положить глаз на Конфедерацию на севере, стало наиболее вероятно перед завершением строительства трансконтинентальной железной дороги в 1885 г. Северо-западная конная полиция Канады в красных мундирах была единственным символическим средством устрашения.

Открытие американской ветки сразу же к югу от границы, как сообщил комитет американского Сената в 1869 г., окончательно решит судьбу «британских владений к западу от девяносто первого меридиана. Они станут настолько американизированы в интересах и чувствах, что фактически окажутся отрезанными от нового доминиона». После этого аннексия станет только вопросом Времени[1640].

Поэтому Канадская Тихоокеанская железная дорога оказался гораздо важнее, чем гигантское коммерческое предприятие и изумительный инженерный подвиг. Это была первая линия обороны, упражнение в строительстве нации, попытка связать вместе все британские территории в Северной Америке «железными сухожилиями»[1641].

Премьер-министр сэр Джон Макдональд (консерватор) провел инаугурацию проекта в 1871 г., специально для обеспечения вхождения Британской Колумбии в Конфедерацию. Пятьдесят тысяч жителей этой удаленной западной колонии оставались отрезанными за мощной баррикадой в виде Скалистых гор и, как хвастались голодные американцы, зажаты между Аляской и Айдахо[1642].

Макдональд был ярким человеком. Он отличался вычурностью, носил трость с серебряным набалдашником и пальто с меховым воротником. Говорил этот политик, как шотландский помещик, а пил — как чернорабочий с железной дороги. Премьер обещал жителям Британской Колумбии стальную железную дорогу в Оттаву к 1883 г. Ввиду огромных финансовых и географических препятствий, это больше напоминало алкогольный бред, чем национальную мечту.

Слишком скоро на железной дороге начались проблемы. Ее то начинали строить, то прекращали работу, возникали кризисы с наличными, споры, скандалы и отсрочки. Например, в 1873 г. сам Макдональд лишился должности на пять лет, когда всплыли украденные документы о том, что компания, претендовавшая на строительство железной дороги, внесла щедрый вклад в предвыборную кампанию его партии.

Работа по-настоящему пошла только с 1881 года, когда новый консорциум назначил управляющим Уильяма ван Хорна.

Ван Хорн родился в Иллинойсе, в бревенчатой хижине. Он был обязан своим продвижением вверх энергии, способностям и грубой силе. Внешне он напоминал короля Эдуарда VII, а по характеру был «первоклассным тираном»[1643]. Его скипетром служила сигара длиной в один фут, а глаза кобальтового цвета, казалось, пронзали подчиненных, словно бурильный молоток.

Никто больше не мог бы так блестяще командовать двадцатитысячной армией рабочих, возниц, погонщиков мулов, кузнецов, лесорубов, плотников, мостостроителей, инженеров, землемеров, поваров, клерков, связистов, проводников, телеграфистов и ремесленников всех сортов, которые требовались для того, чтобы опоясать трассой континент. Среди этих «человеческих отбросов», как писал один из подчиненных ван Хорна, попадались «худшие головорезы и воры, которых когда-либо можно встретить»[1644]. Они были особенно склонны к беспорядкам и буйству, когда незаконно торгующие люди продавали им виски. Этот напиток представлял собой «смесь скверного джина, крепкого дешевого виски, стрихнина, старого ржаного виски и Божьего проклятия»[1645].

Однако наступление легионов ван Хорна сравнивали с маршем генерала Шермана к морю. Дисциплина и целеустремленность во многом объяснялись мастерством и опытом лиц, надзирающих у него за строительством, а также начальников групп, многие из которых были американцами. Большая часть капитала, которая удерживала проект на ходу, тоже поступала из США и Великобритании. Последняя поставила и большую часть рельс. Так что национальная дорога жизни Канады обязана своим существованием международному участию.

Эта ирония судьбы ничего не значила, когда Канадская Тихоокеанская железная дорога начала титаническую борьбу с силами природы. Первым огромным барьером стал сам Канадский щит (плато). Это докембрийский щит из гнейса и гранита, который тянется вниз к бурным берегам озера Верхнее. Самая древняя броня земли, эта твердая, серая, неровная скала представила ван Хорну «200 миль инженерных неосуществимостей». На протяжении многих месяцев его люди взрывали скалы, прокладывая путь сквозь это плато. Они использовали по три тонны динамита в день, что привело ко многим несчастным случаям с летальным исходом.

Потом строители столкнулись с 300 милями торфяных болот, которые охраняли стены черных мух и комаров. На их фоне (по словам Батлера) индийские насекомые казались кроткими и милостивыми. Эту болотистую местность называли или «болотным озером», или «жидкой торфяной почвой». Оно пожирало локомотивы одним глотком, могло бы сожрать и всю Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу целиком. Болото поглотило горы гравия и балласта, все равно оставаясь топким и вязким. В результате железнодорожная линия могла или качаться, или вовсе затонуть.