Самолеты-гиганты СССР - Владимир Котельников

Всю эту армаду должны были поддерживать «вспомогательные бомбардировщики» — такие же огромные самолеты ГВФ, на которых заранее предусматривалась установка стрелкового и бомбового вооружения. Они должны были бомбить цели по ночам. Эта концепция являлась аналогом «вспомогательного крейсера» в военно-морском флоте. Во вспомогательные крейсера во время войны превращали быстроходные торговые суда и пассажирские лайнеры. Применительно к авиации ее впервые опробовали немцы. Лишенные Версальским договором права иметь военную авиацию, они намеревались в случае боевых действий «поставить под ружье» пассажирские самолеты, установив на них бомбодержатели и пулеметы по заранее отлаженной схеме.

В ту же «Систему вооружений...», подготовленную в 1931 г., включались гражданские самолеты, в конструкцию которых исходно закладывалось двойное назначение. Они могли служить при необходимости как тяжелые военно-транспортные машины или бомбардировщики. Это были ГТБ (бомбовая нагрузка 7 т), ГТБТ (10 т), 9ТБТ (15 т) и ГТБ-5 (3 т). В последнем собирались странным образом совместить военные функции бомбардировщика и «летающей амбулатории». Немного позже 9ТБТ заменили на почти идентичный по требованиям, но уже чисто военный ТБ-8 и добавили ТБ-9 под 25 т бомб.

Вот, например, какие требования предъявляли к «транспорту-грузовозу» ТБ-8 по заданию, рассматривавшемуся на заседании мобилизационного отдела Управления ГВФ 20 августа 1931 г. Назначением его считались перевозки грузов, высадка десантов и ночное бомбометание. Самолет должен был перевозить различные грузы, включая тяжелую военную технику, с весом до 15 т. Как бомбардировщик, он нес столько же бомб калибром от 250 до 2000 кг, либо баки для отравляющих веществ. Последнее было записано следующим образом: «должен допускать переоборудование под химсамолет». Летные данные были типичны дая поколения гигантов: максимальная скорость 250 км/ч при посадочной всего 75—80 км/ч (что вряд ли удалось бы выполнить при отсутствии механизации крыла), нормальная дальность 1500 км (максимальная — 2000 км). Оборонительное вооружение складывалось из четырех крупнокалиберных (12,7-мм) пулеметов (двух спереди и двух сзади) и одного 7,62-мм пулемета, стреляющего вниз-назад. Боезапас состоял из 1600 крупнокалиберных патронов и 250 обычных. ТБ-8 планировали вывести на государственные испытания 1 октября 1933 г.

Система стратегической авиации предполагалась двухчленной. В паре с бомбардировщиком-«линкором» должен был создаваться «крейсер» — неманевренный самолет сопровождения. «Крейсера» имели мощное пулеметно-пушечное вооружение и минимальную бомбовую нагрузку. Такие машины при операциях днем хотели расположить по краям строя бомбардировщиков. Они должны были создавать огневой заслон на пути атакующих истребителей. При отсутствии таковых «крейсера» могли мелкими бомбами или пулеметным огнем подавлять зенитную артиллерию. Предусматривались действия и отдельно от общего строя: на них также возлагались функции доразведки целей и метеоразведки. Эти самолеты несли также дозорно-сторожевую службу. Радиолокаторов тогда еще не существовало; звукопеленгатор, применявшийся зенитчиками на земле, на борту был бесполезен из-за шума моторов и винтов. Оставалось выслать вперед и по бокам основного строя тяжелых бомбардировщиков машины охранения, с которых наблюдатели будут докладывать по радио о приближении истребителей противника.

Летающая лодка Дорнье Do X

С целью экономии «крейсер» должен был представлять модификацию бомбардировщика меньшей размерности. Так, для ТБ-4 и ТБ-6 такой самолет хотели сделать на базе ТБ-3. Самый маленький «крейсер», для прикрытия самих ТБ-3, унифицировался с двухмоторным бомбардировщиком войсковой авиации.

В конечном итоге, по мнению Управления ВВС, на вооружении стратегической авиации должны были находиться гиганты с взлетным весом 140 — 150 т (этот тип Бузанов именовал собственно «тяжелыми бомбардировщиками»), затем «средние» (с весом 15 — 18 т, примерно как ТБ-3) и «крейсера» на их базе, и, наконец, «крейсера» для сопровождения «средних» машин. Существовала также точка зрения, что необходимо иметь и некоторую долю «переходных» бомбардировщиков, по своим данным примерно соответствовавших ТБ-4.

Взлетный вес в 150 т — это примерно на уровне Ту-95, стратегического турбовинтового бомбардировщика 50-х годов с межконтинентальной дальностью. В начале 30-х же самым большим из построенных самолетов являлась немецкая десятимоторная летающая лодка Дорнье Do X; взлетный вес у нее равнялся 48 т. Это чудовище неспособно было даже в достаточной степени подняться над волнами, и являлось скорее экранопланом, нежели гидросамолетом. На суше первенство держал немецкий четырехмоторный пассажирский самолет Юнкерс G38 с взлетным весом 23 т, выпущенный в 1932 г. Его концепция во многом была близка к нашим бомбардировщикам-гигантам. Немцы втайне (мешали условия Версальского договора) проработали для G38 и вариант тяжелого бомбардировщика, именовавшийся К51. Пять экземпляров таких бомбовозов по лицензии построили в Японии.

Пассажирский самолет Юнкерс G38

По одному из вариантов плана развития ВВС РККА предполагалось, что к 1937 г. тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из ТБ-3. Вторую половину должны были составлять «линкоры 1-го класса» — ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3,288 ТБ-4 и 96 ТБ-6. Впечатляющая армада?

По плану перспективного развития стратегической авиации, утвержденному в мае 1935 г. Управление ВВС хотело к 1 мая 1938 г. довести ее состав до 18 бригад, включающих 70 эскадрилий по 16 самолетов в каждой. Это более 1100 тяжелых машин.

Но следует учесть, что свои планы военные писали «от желаемого». Расходы на оборону являлись «священной коровой», и особенно считать деньги на эти цели было не принято. Да, собственно, и подсчитать все это толком никто не мог, поскольку верхушка и военного, и политического руководства не отличалась образованностью. Тогда даже начальники институтов гордо писали в анкетах «образование среднее — четыре класса церковно-приходской школы» (это изанкеты П.И. Гроховского, начальника Осконбюро ВВС, а затем Экспериментального института НКТП). В своем докладе в 1929 г. начальник Управления ВВС П.И. Баранов открыто сказал, что у нас уникальная страна: чем выше сидит начальник, тем ниже его образование! Он и сам не являлся исключением — командовал ВВС, будучи партийным работником, и летать не умел совсем.

Тем не менее, грамотные специалисты старой школы умели отличать желаемое от реального. Как ни старалось Управление ВВС впихнуть в план ГУАП сверхтяжелый бомбовоз ТБ-7 (по прикидкам это получался монстр с размахом крыла под 200 м), от его создания промышленность отказалась.

Каким же, по воззрениям начала 30-х годов, должен был быть тяжелый бомбардировщик? Определяющим являлось слово «тяжелый». Главными параметрами считались бомбовая нагрузка и запас горючего, определяющий дальность полета. Во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 г. записан был пункт: «резкое повышение тоннажа бомбардировщиков, доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тонн, при соответственном увеличении радиусов действия до 2000 и 2500 клм».