Гражданская война в США. 1861-1865 - Кирилл Маль

Первоначальное обучение военно-морских офицеров происходило прямо на борту корабля, и часто было, в лучшем [464] случае, поверхностным. Но в 1845 году в Аннаполисе, штат Мериленд, была основана военно-морская академия Соединенных Штатов, которая стала первым серьезным шагом на пути образования хорошо подготовленного профессионального корпуса военно-морских офицеров. В 1850 году курс обучения в морской академии был продлен до четырех лет (как и в Вест-Пойнте) и стал включать не только технические, но и академические предметы. Следующий шаг во флоте Союза был сделан уже в ходе гражданской войны: в 1864 году там были введены обязательные экзамены для продвижения по службе на чины выше коммодора.

Две наиболее важные проблемы, связанные с командным составом флота, — структура офицерских рангов и некомпетентные офицеры. Вплоть до гражданской войны в ВМС США преобладала точка зрения, что чин адмирала не соответствует принципам демократической нации. Лишь в конце 50-х годов капитанам, на которых возлагались дополнительные обязанности, позволялось давать звание флаг-офицера, что также отличало их от пароходных шкиперов и армейских капитанов. Акт Конгресса от 16 июля 1862 года наконец решил вопрос о высших военно-морских чинах, определив различные ранги, а также количество офицеров, которые могли носить каждое из званий. В декабре 1864 года специально для Девида Феррагата был учрежден чин вице-адмирала. Проблемы, связанные с отставкой и увольнением офицеров, не соответствующих занимаемой должности, были решены в августе 1861 года особым актом Конгресса. Офицер мог быть уволен в запас добровольно, в случае его некомпетентности или же после 40-летней службы. В декабре 1861 года был установлен и пенсионный возраст, составлявший 62 года.

Подбор, обучение и проблема дисциплины офицеров морской пехоты были такими же, как и у офицеров флота. Морские пехотинцы отличались еще большим гонором, кастовостью и склонностью к дуэлям. Комманданты, такие, как Арчибальд Гендерсон, активно боролись с подобными порядками, но не всегда могли их преодолеть. В отличие от флотских офицеров подготовка командиров морской пехоты происходила непосредственно в академии Вест-Пойнт и после [465] 1845 года несколько выпускников академии каждый год становились морскими пехотинцами.

В начале гражданской войны около 322 морских офицеров и 20 офицеров морской пехоты отправились на Юг, т. е. присоединились к флоту Конфедерации. Именно они составили костяк ВМФ Юга, и все офицерские посты там были заняты бывшими морскими офицерами США.

Система высшего командования и управления американским флотом была довольно сложной. Вплоть до 1815 года военно-морской секретарь руководил ВМС непосредственно, опираясь лишь на помощь нескольких клерков. Но 5 февраля 1815 года Конгресс учредил комиссию из трех членов, в задачи которой входило наблюдение за поставляемыми флоту материальными и живыми ресурсами и консультация морского секретаря во всем вопросам. Комиссия отвечала также за определенные административные задачи, в том числе и за постройку военных кораблей, но все вопросы, связанные с политикой, стратегией, военными операциями и личным составом, лежали исключительно на секретаре. Кроме того, зачастую действия комиссии шли не на пользу флота. Так было, и не раз, и тогда затруднялось, например, внедрение паровых двигателей, железных кораблей или новых бомбических орудий Пексана, несмотря на прямое вмешательство президента и морского секретаря.

Система управления флотом была модернизирована в начале 40-х годов, когда военно-морским секретарем стал Абель Апшур. Проводя реформу морского департамента, он устранил комиссию по флоту, заменив ее шестью отдельными бюро (верфей и доков; бюро конструирования, ремонта и снаряжения; провизии и припасов; артиллерийское бюро; бюро гидрографии; бюро медицины и хирургии). Шеф каждого из бюро назначался морским секретарем и подчинялся непосредственно ему. Позже эта система была модернизирована, и в июле 1862 года к шести уже существующим бюро добавились еще два. Кроме того, шеф каждого из них находился на своем посту ровно четыре года.

Примерно та же система была принята и в военно-морском флоте Конфедерации. Главным руководителем ВМФ нового государства там был военно-морской секретарь, которому [466] также подчинялись различные бюро. В течение всей войны этот пост занимал Меллори, один из самых энергичных и работоспособных чиновников в администрации Джефферсона Девиса, однако его профессионализм не мог уравнять шансов Севера и Юга в борьбе за господство на море, и, несмотря на все предпринимаемые усилия, конфедератам так и не удалось создать боеспособный флот.

На Севере в конфликте между Севером и Югом обязанности морского министра выполнял Гедеон Уиллес. Он тоже был способным администратором, хотя его работа была часто направлена не только на победу над мятежниками, но и на победу над армией. Такое местническое отношение к делу мешало установлению нормальных отношений между сухопутными и морскими силами и часто приводило к срыву важных стратегических операций.

Впрочем, несмотря на эти недостатки, превосходство федерального флота было значительным. С самого начала северянам удалось добиться практически полного господства даже в территориальных водах Конфедерации, и все усилия южан привели лишь к оттягиванию неизбежного конца. [467]

Перемены, переживаемые военно-морскими силами ведущих стран мира в середине 19-го века, можно без преувеличения назвать революционными. Старый, овеянный романтикой и славой Сен-Винсента, Трафальгара и Синопа, парусный флот быстро и неуклонно уходил в прошлое, и многовековая история войны на море совершала в тот период резкий скачок в своем развитии.

Эти изменения были вызваны в первую очередь широким распространением паровой машины. Преимущества, которые они давали военным кораблям, настолько очевидны, что их даже не стоит перечислять. Главной была независимость судна от направления и силы ветра, с которыми в эпоху безраздельного господства парусников не могли не считаться даже самые талантливые адмиралы. Теперь же, когда суда могли свободно маневрировать, не прибегая к помощи парусов, а так же развивать невиданную по тем временам скорость, сам ход морского сражения стал подчиняться совершенно иным законам.

Еще одним важным техническим новшеством было изобретение гребного винта. Большие, неуклюжие колеса, первых пароходов имели крупные недостатки в военно-морском деле: они становились слишком соблазнительной мишенью для неприятельских артиллеристов и снижали маневренность судна [468]. Но уже в 1794 году англичанин Литлтон предложил первый вариант особого судового винта, на смену которому пришли винты Делиста (1825). Рассела (1826), Эриксона (1836) и, наконец, окончательный вариант — судовой винт, снабженный поворотными лопастями.

Одновременно в судостроении, как торговом, так и в военном, начал активно применяться новый материал — железо. Впервые опыт с железным корпусом корабля был проделан в 1783 году в Англии, где был построен лихтер длиной 21 м с обшивкой из железных листов. Затем в 1821 году было создано первое в мире паровое судно, корпус которого был целиком изготовлен из железа. В 1822 году «Аарон Майер» — так назывался этот пароход — вышел из Лондона, пересек Ла-Манш и пришел в Гавр. Однако даже такие удачные испытания не убедили большинство судостроителей, относившихся к железу с недоверием и по-прежнему предпочитавших дерево. Перелом в их настроениях произошел в 1834 году после случая с железным судном «Кэрри Оуэн». Когда оно одновременно с несколькими другими, деревянными, судами село на мель, то многие из последних разбились, а их железный собрат остался невредим.