Неизвестный Люлька. "Пламенные сердца" гения - Лидия Кузьмина

В первобытную эру одинокий охотник, охотясь на мамонта, не всегда побеждал его. Потом оказалось, что один очень хорошо знает место, где найти дубину, второй знает, где камни находятся, которым, если стукнуть мамонта по голове, то она у мамонта раскалывается, третий изобрел такой способ обработки кожи, из которой сделал ремни, которыми привязывали к палке камень и получалась мощная секира, а четвертый умел хорошо охотиться, и вот они объединились и были всегда при мясе. Жизнь заставила их объединиться, в одиночку мамонта победить было очень трудно. Тогда и образовался первобытно-общинный строй.

Ассоциация, конечно, отдаленная, но жизнь действительно заставила объединиться АО «А. Люлька-Сатурн» и АО «Рыбинские моторы». Теперь это ОАО «НПО «Сатурн».

Генеральным директором и бесспорным лидером новой компании является Юрий Васильевич Ласточкин, генеральным конструктором — техническим директором — Михаил Кузменко, я возглавляю научно-технический совет и вхожу в совет директоров Объединения.

Работы над первым вариантом поворотного сопла двигателя были начаты еще при Архипе Михайловиче в начале 80-х годов. Это осесимметричное дозвуковое поворотное реактивное сопло выполнено по одношарнирной схеме, оно обеспечивает отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости на предельные углы +-15 и снабжено механизмом управления вектором тяги.

Поворотное устройство состоит из подвижного и неподвижного корпусов. Подвижный корпус шарнирно связан с неподвижным при помощи цапф и двух шкворней, жестко закрепленных в цапфах неподвижного корпуса.

Механизм управления вектором тяги состоит из двух пар гидроцилиндров, расположенных по обе стороны горизонтальной оси поворотного устройства, гильзы которых шарнирно закреплены на шпангоуте неподвижного корпуса, а штоки на подвижном корпусе.

Верхние и нижние цилиндры работают в противофазе.

Опытный образец такого сопла был установлен на серийный двигатель АЛ-31Ф. Питание приводной части системы управления поворотным соплом обеспечивалось от гидравлической системы самолета.

21 марта 1989 года летчик Олег Цой первым поднял в воздух самолет Су-27 борт № 07–02, на котором был установлен один двигатель АЛ-31Ф, оснащенный соплом с управляемым вектором тяги.

Виктор Пугачев тоже подключился к испытаниям.

Основной вывод пилотов после успешного завершения испытаний — рекомендовать для самолета Су-27М установку двух двигателей с управляемыми векторами тяги и со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления (СДУ), что, по их мнению, позволит обеспечить управляемость самолета на больших углах атаки, вплоть до 90° на скоростях полета, близких к нулевым.

Ведущие инженеры из ОКБ Сухого во главе с заместителем главного конструктора Н.Ф. Никитиным после анализа результатов полета самолета с двигателем с поворотным реактивным соплом прекрасно поняли все преимущества, которые могут дать самолету двигатели АЛ-31ф, если у них будет управляемый вектор тяги.

«Поэтому, несмотря на отсутствие финансирования, — говорит Олег Никутов, — генеральный все время напоминал нам о необходимости продолжения отработки конструкции поворотного сопла, выпуска чертежей, технологической отработки и т. д.».

И, как говорят, процесс шел.

«В 1994 году вызвал меня генеральный, — рассказывает Альберт Иванович Волков, — а я в это время был заместителем главного конструктора. «Есть идея, — говорит Виктор Михайлович, — создать демонстрационный самолет с двигателями АЛ-31Ф с поворотным соплом. Беремся?» — «Беремся», — отвечаю.

Организовали творческую группу. Руководителем по созданию поворотного сопла генеральный назначил меня, ведущим конструктором изделия — Олега Николаевича Никутова, ведущим по реактивному соплу Михаила Куприяновича Сладкова, по САУ — Михаила Михайловича Костюченко.

К этому времени у нас были конструкторские наработки по поворотному соплу для управления вектором тяги, поэтому эту тему мы разработали очень быстро, менее чем за пол года выпустили чертежи, и здесь надо отдать должное начальнику отдела Михаилу Куприяновичу Сладкову: он со своим коллективом подготовил к запуску в производство всю конструкторскую документацию».

И вот, по мнению Олега Никутова, настал исторический момент. В 1994 году перед старым Новым годом к Виктору Михайловичу Чепкину приехал тогда еще в ранге заместителя главного конструктора ОКБ Сухого Николай Федорович Никитин. И он, а время какое было, мы помним, дал расписку Чепкину, что фирма Сухого обязательно оплатит поставку двух двигателей с управляемым вектором тяги, а также стендовые испытания для обеспечения ресурса: «Мы готовы заплатить всю сумму (5 млрд руб. до деноминации 1994 года) за поставку двух двигателей с поворотными соплами в мае 1994 г. для самолета Су-37 борт № 711 и начать вместе с В.М. Чепкиным и его фирмой летные испытания. Деньги есть!»

Подпись: Никитин. 12.01.94 г.

Согласен

Подпись: Чепкин. 12.01.94 11.30

Р.З. В Фарнборо в сентябре 1994 г. самолет с такими двигателями с управляемыми соплами будет продемонстрирован в полете.

Подпись: Никитин

Согласен

Подпись: Чепкин

На другой день Чепкин ознакомил Главного конструктора по двигателям АЛ-37ФУ, АЛ-31ФП А.В. Андреева, А.И. Волкова и других специалистов с этими обещаниями, и тут началось.

В начале февраля группа специалистов ОКБ во главе с Волковым побывала в ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском. Посмотрели, как расположился двигатель АЛ-31Ф с поворотным соплом на самолете, на котором летал Олег Цой. Оказалось, что этот двигатель прекрасно встал на место серийного. И по борту особых доработок не предвидится.

На другой день мы доложили Чепкину свои впечатления, и шеф дал добро. И началась такая работа, которая была при Архипе Михайловиче.

Генеральный взял под жесткий контроль все, что связано с разработкой поворотного реактивного сопла. Были проанализированы и просчитаны все возможные варианты конструкций сопла. Хотя их на этот период в реальной эксплуатации не так уж было много.

Виктор Михайлович сделал выбор компоновки узла поворотного сопла применительно к двигателю АЛ-31Ф и, как я считаю, очень точный. Благодаря этому выбору мы сэкономили время и деньги».

«Но не все было просто, — вспоминал главный конструктор А.В. Андреев. — В сентябре 1996 года, за день до вылета в Великобританию на авиашоу в Фарнборо самолета Су-37 с бортовым номером «711» происходит серьезная авария на стенде в Тураеве. Там в это время проходил испытания двигатель, который подтверждал ресурс и безопасность летной эксплуатации двигателей, установленных на борту «711»-го самолета. Поворотное реактивное сопло отделилось от двигателя, гидроцилиндры поворота сопла вырвались из шпангоута неподвижного корпуса. Вместе с ведущим по соплу М.К. Сладковым едем на стенд в Тураево, проводим подробный разбор дефекта и докладываем В.М. Чепкину. А уже вечер. Что делать — лететь или не лететь в Фарнборо?