Стальной корабль, железный экипаж. Воспоминания матроса немецкой подводной лодки U­505. 1941—1945 - Ганс Якоб Гёбелер

Долгими ленивыми днями мы медленно продвигались на юг. В ясные прохладные ночи мы выбирались на верхнюю палубу, рассаживались на ней и, глядя на пылающий над головой Южный Крест, рассказывали различные истории из нашей прежней жизни, которые могли вспомнить. Поначалу казалось идиллическим плыть под этими странными созвездиями навстречу нашей неизвестной судьбе. Но недели через три после нашего выхода из Лорьяна эта скучная рутина начала действовать мне на нервы. Нескончаемый цикл вахт, попытки освоить по учебнику английский язык под непрекращающейся капелью конденсата, рассказы по десятому разу все тех же жизненных историй, заводимые в сотый раз одни и те же граммофонные записи. Для таких молодых парней, как мы, все это бездействие превращалось в медленную психологическую пытку.

Конечно, насмешки и подначки в экипаже имели самую разнообразную природу. Я был куда меньше и моложе большинства членов экипажа и поэтому должен был вынести куда большую долю подначек, прежде чем быть принятым в коллектив в качестве своего. Также у меня было меньше опыта, чем у других, потому что я избежал первоначального перехода U-505 из Киля в Лорьян. Самой значительной задачей для меня было обретение мною «морских ног». Во время штормов подводная лодка могла испытывать крен до 60 градусов в обе стороны. В подобной ситуации, даже если вы едва ли не умирали от морской болезни, вы все равно должны были исполнять свои служебные обязанности безупречно. Мы все прекрасно знали, что многие подводные лодки никогда не вернулись на базу из-за малейшего просчета, допущенного кем-то на центральном посту управления. В определенном роде мне повезло, что первый боевой поход проходил в весьма суровой обстановке, поскольку если вы сумели научиться работать в подобных обстоятельствах, то потом вам легче нести вахту. Некоторые члены экипажа так и не смогли приспособиться к постоянной болтанке и перемене давления в лодке. Один из унтер-офицеров с сожалением был вынужден согласиться с переводом его на эсминец, поскольку ему так и не удалось приноровиться к трудностям жизни на подводной лодке.

Во всяком случае, через несколько недель, проведенных в море, я получил повышение относительно своих обязанностей на центральном посту управления. Командир освободил меня от обязанностей оператора перископного насоса и перевел на должность оператора управления многочисленными клапанами заполнения и опорожнения балластных цистерн рядом с моим местом. Мои новые обязанности оказались гораздо более сложными, теперь я отвечал за управление многочисленными клапанами нескольких балластных цистерн. Эти цистерны было необходимо продувать воздухом или заполнять водой в определенной временной последовательности, иначе лодка могла потерять управление по тангажу. За исключением нескольких чрезвычайных ситуаций, когда я помогал мотористам дизельного отсека в ремонте двигателей, пост управления клапанами балластных цистерн оставался моим вплоть до конца моей военной карьеры на U-505.

Во время нашего перехода к оперативному району на траверзе Фритауна мы несколько раз замечали клубы дыма на горизонте от идущих конвоев. Однако патрулирующим британским самолетам, обычно одному из огромных четырехмоторных «Сандерлендов»13, всегда удавалось заметить нашу подводную лодку до того, как мы успевали выйти на позицию для атаки. Однажды в такой ситуации мы были вынуждены совершить экстренное погружение, что дало возможность судам противника уйти от нас, поскольку электродвигатели U-505 развивали в подводном положении только скорость в 7 узлов. Даже если бы мы были в благоприятной позиции на пути конвоя, такая скорость была слишком мала для перехвата цели и производства атаки. Капитан-лейтенанту Лёве оставалось только, ругаясь, смотреть в перископ, как этот конвой исчезает вдали.

Пару раз самолеты не замечали нас, что позволяло нам оставаться на поверхности моря и использовать наши мощные дизель-моторы для погони за целью. Но, даже двигаясь на полном ходу, мы развивали скорость всего на несколько узлов большую, чем большинство конвоев. Поэтому нам пришлось бы маневрировать перед их ожидаемым курсом, чтобы занять позицию для атаки и перехватить их. Несколько раз мы включали двигатели в опасном форсированном режиме, чтобы догнать конвой, но всякий раз случайное или намеренное изменение курса их движения спасало вражеские суда от атаки.

Вы не можете представить себе возбуждение, которое охватывало весь экипаж во время этих погонь. «На этот раз, – думали мы все, – мы сможем нанести наш первый удар!»

Но в конце концов мы слышали, как надсадный рев дизелей возвращается к своему обычному уровню, а командир извиняется по внутреннему переговорному устройству за неверное прогнозирование курса конвоя. В такие моменты настроение всего экипажа субмарины опускалось до нуля, а все пережитые разочарования и мелкие ссоры последних недель возвращались к жизни. Внезапно снова ощущался жар и стуки на камбузе, в ноздри лез запах того осточертевшего варева, которое кок пытался приготовить на обед. Имея на руках команду молодых, совсем зеленых парней, капитан-лейтенант Лёве знал, что нам нужна победа – куда больше для поднятия морального состояния экипажа, чем для военного эффекта.

В попытке предоставить нам хоть какое-то занятие капитан начал организовывать наши внеслужебные хобби в общекорабельный конкурс. Самыми популярными соревнованиями стали шахматы и карточные игры. Моими любимыми играми стали три подобия викторин, в которых мы должны были назвать столицы иностранных государств или ответить на вопросы по истории. Победители этих конкурсов освобождались от вахты или получали дополнительную порцию десерта. Эти игры частично помогали, но все, от командира до последнего моториста, знали, что не было лучшего лекарства для моральных проблем, чем несколько победных вымпелов, развевающихся над рубкой.

Когда мы достигли нашего района операций у западноафриканского побережья, значительно повысилась воздушная активность сил антигерманской коалиции. Их военные самолеты шныряли над нашими головами, как стаи рассерженных шмелей. Бесчисленное количество раз они вынуждали нас совершать экстренные погружения, но никто из нас не придавал значения повышенной опасности, поскольку это означало бульшую вероятность встречи с возможным противником. Утром 8 марта 1942 года мы наконец прибыли в отведенный для нас район патрулирования на траверзе Сьерра-Леоне. Теперь, было у всех на уме, либо мы их, либо они нас.

Целый день мы безуспешно ждали появления вражеских судов. Наконец, в 18:36 один из остроглазых наблюдателей на мостике заметил некую точку на горизонте. Это оказался вражеский сухогруз, который нес груз даже на палубе и направлялся во Фритаун. Он шел со скоростью 12 узлов, зигзагообразно меняя курс и с притушенными огнями. Нам пришлось маневрировать четыре часа, пока мы смогли занять позицию для атаки на это судно.