Туполев - Николай Бодрихин

На заводские испытания самолет приняли 25 февраля. Окончательно монтаж поступившего оборудования заканчивается за три дня до первого полета. К этому моменту основная часть необходимого для первого вылета оборудования стояла на самолете, остальные системы, в частности агрегаты стрелково-пушечного вооружения, решили устанавливать на борт по мере готовности, в процессе испытаний и доводок. Для испытаний опытного самолета назначили экипаж во главе с летчиком-испытателем Н. С. Рыбко. Второй летчик — М. Л. Мельников. По программе заводских испытаний на «88-1» летал также летчик-испытатель А. Д. Перелет, выполнивший на этой машине большое количество испытательных полетов. Ведущим инженером по летным испытаниям назначается Б. H. Гроздов, ведущим инженером по машине от ОКБ — И. А. Старков.

Опытный «88-1», поступив на заводские испытания, имел массу пустого самолета 41 тонну, при этом его нормальная взлетная масса достигала 57,7 тонны, а максимальная — 77,4 тонны, и это с учетом того, что на самолете еще не стояло стрелково-пушечное вооружение, РЛС «Рубидий-М», прицел «Аргон», аппаратура «Меридиан». Конструкцию самолета явно перетяжелили, от ОКБ требовалось провести заранее предусмотренную работу по значительному облегчению самолета, что и сделали на втором опытном экземпляре, дублере.

Первый полет опытного самолета проекта «88-1» (прототип Ту-16) продолжительностью 12 минут состоялся 27 апреля 1952 года. Заслуженный летчик-испытатель СССР А. Д. Бессонов вспоминал, что в этот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с П. В. Дементьевым:

«Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было ни тогда, ни много лет спустя. Погода долго не позволяла Рыбко сделать первый вылет. Высокий народ слонялся у машины, рядом с которой находился и Рыбко с экипажем. Время от времени начальники спрашивали у Туполева: „Когда полетим?“ Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом отрезал: „Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!“ — и указал на Рыбко. Туполев считал, что летчик и только летчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы».

Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч, дальность — 6050 километров, что было выше заданных параметров.

…В. М. Вуль вспоминает, что в то время в отделе силовых установок консультировались с известным специалистом по технологии производства резины, доктором химических наук. Однажды этот человек стал настойчиво просить представить его Андрею Николаевичу.

«— Работаю с вами давно, а со знаменитым Туполевым общался на расстоянии „пароходного гудка“… Сделайте милость! Познакомьте с Андреем Николаевичем.

К. В. Минкнер уступил его просьбам, хотя знал, что Андрей Николаевич не любит праздных знакомств. Позвонив Туполеву, он успел только сказать, что с нами работает известный специалист по технологии производства резины… Услышав слово „резина“, Туполев прервал Минкнера:

— Что? Резинщик… Давай его сюда…

Оказывается, в этот момент Андрею Николаевичу сообщили, что испытания Ту-16 отложены ввиду необходимости перебортирования покрышек всех десяти колес самолета, пришедших в негодность — после первой же посадки стерлись все метки. Впоследствии выяснилось, что это был типичный технологический брак, но в то время причина была еще неясна: машину с таким весом и скоростью в СССР пока никто не сажал.

Туполев был очень раздражен задержкой в испытаниях, а возможно, и необходимостью переделки шасси, и сразу набросился на представителя резиновой промышленности с упреками:

— Сам в г… сидишь и нас туда же тянешь!

Минуты через три Андрей Николаевич „отпустил“ и технолога, и меня. Помню, как тот, достав из кармана платок и утирая им раскрасневшуюся лысину, растерянно повторял:

— Ну вот и познакомились…

На моей памяти это был единственный случай, когда человеку попало от Туполева зря».

По результатам проведенных заводских испытаний было принято решение о передаче опытного самолета на государственные испытания, не обращая внимания на перетяжеление машины. 13 ноября 1952 года самолет принимает ГК НИИ ВВС.

Еще в ходе заводских испытаний в июле 1952 года, не дожидаясь результатов испытаний государственных, стало известно, что вопрос о серийном производстве самолета «88» решен положительно.

В августе 1952 года с чувством выполненного долга Андрей Николаевич вместе с Юлией Николаевной направился в отпуск. В послевоенные годы он, предпочитая бархатный сезон, чаще ездил в отпуск в Нижнюю Ореанду — правительственный санаторий в Крыму, открытый в 1948 году неподалеку от Ливадийского дворца. До войны Андрей Николаевич с женой и детьми несколько раз отдыхал в Мисхоре. Показанный при заболеваниях органов дыхания, с роскошными приморскими видами, с внимательными врачами и вышколенным персоналом, с прекрасным питанием, облюбованный в свое время самим царем, этот райский уголок мог смирить с жизнью любого пессимиста. Что уж тут говорить о несгибаемом оптимисте Туполеве.

Здесь Андрей Николаевич много плавал, а плавал он хорошо, никогда не заплывая, правда, за буйки. Дальше в море неизменно курсировала лодка с двумя спасателями, которые вежливо, но твердо запрещали пересекать линию буев. Солнечные ванны Туполеву не были предписаны врачами, и он предпочитал пешие прогулки по окрестностям или автомобильные экскурсии, которые очень любил. Вечерами, с видимым удовольствием и накатывавшим азартом, играл в волейбол. С удовольствием Андрей Николаевич брал с руки и городошную биту, не раз выказывая обретенное еще в молодости умение.

Иногда в одно время с А. Н. Туполевым сюда же приезжал П. В. Дементьев, за ним тянулись другие авиаконструкторы и двигателисты. Можно представить себе уровень вопросов, решаемых этой компанией за вечерним чаем!

В санатории была установлена ВЧ-связь[64], и Андрей Николаевич ежедневно общался со своими замами и помощниками, продолжая жить интересами своего КБ.

…В июле 1953 года казанский завод № 22 обязан был выпустить первый серийный Ту-16. Но прежде, чем разворачивать серийное производство, руководство ОКБ, поддержанное МАП, начало работу по снижению массы конструкции самолета. Причина лишнего веса была прежде всего в постоянной перестраховке прочнистов и конструкторов. Необходимо помнить, что Ту-16 создавался в последние годы сталинского режима, когда цена промахов была особенно велика и существенная ошибка могла обернуться для ее автора тюрьмой. Каждый старался себя подстраховать: рядовой конструктор набрасывал процентов десять, его начальник из тех же «добрых побуждений» еще столько же и т. д. В результате масса пустого самолета росла, перекрывая все лимиты. К этому следует добавить обычное увеличение веса в ходе проектирования нового оборудования, которое также вело к превышению заявленной массы пустого самолета. При точном анализе конструкции самолета всегда находились возможности уменьшения его массы. К этому аспекту работы Андрей Николаевич подходил с особенным вниманием, требовал максимальной концентрации и от своих ближайших помощников.