Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922) - Николай Пахомов

“Мсьё командир “Карно”, заметивший, что водоотливные магистрали обоих бортов совершенно разобщены друг от друга, просит устроить клапан на переборке, разделяющей машины, чтобы пробоина в одном из отделений не создала бы угрозы опасного крена. Из испытаний, сделанных некоторое время тому назад, действительно следует, что затопление одного из машинных отделений “Карно" приведёт к неизбежному опрокидыванию корабля. Решение, предложенное командиром устраняло бы эту опасность в случае, если распространение воды будет довольно слабым, чтобы быть сдержанным бортовыми средствами осушения, но оно будет неэффективно в случае значительной пробоины. В этом случае вода затопила бы обе машины, превращая корабль в судно, потерпевшее кораблекрушение, а ватерлиния в корме достигла бы уровня порога портов батареи.

Мы размышляли о том, чтобы объединить постоянным образом, трубопроводом сечением, аналогичным водоотливной магистрали, машинное отделение левого борта с передним котельным отделением правого борта и наоборот. В этом случае, корабль получит крен 11° на сторону затопленной машины и сохранит только недостаточную остойчивость. Напротив, предположив, что два котельных отделения: переднее и среднее правого борта будут постоянно соединены с машиной левого борта и наоборот, корабль сохраняет плавучесть, дифферент, крен и приемлемую остойчивость.

В итоге, мы предлагаем принять окончательное решение, которое состоит в том, чтобы объединить в единственном отсеке два котельных отделения: переднее и среднее каждого борта, упраздняя поперечную переборку, которая их разделяет. Большие отделения, таким образом составленные, будут соединены с машиной противоположного борта двумя дополнительными водоотливными магистралями, или, проще, объединив обе теперешние водоотливные магистрали поперечным отрезком, снабжённым клапаном. Первое решение было бы более надёжно, так как оно не потребует, в случае тяжёлой аварии, никакого управления клапаном, тогда как второе более экономичное и проще в изготовлении.

Броненосец “Карно”. 1896 г. (Поперечное сечение борта в районе главного броневого пояса).

С другой стороны, испытания на маленькой модели показали нам, что также имеется наибольшая заинтересованность в упразднении средней переборки поперёк кормового котельного отделения и в отделениях наведения боковых 27-см башен. Таким образом будет ликвидирован всякий крен корабля в случае пробоины в одной из этих частей”. Уточним, что “Бувэ” был поражён именно в отделение опорного пресса 27-см башни левого борта, что, как известно, привело к фатальным последствиям. Сменявшие друг друга командиры этого корабля также просили установить постоянное сообщение между отделениями левого и правого борта.

“Отмена переборок, которую мы предлагаем, к тому же компенсирует необходимые добавления известного веса; кроме того, отмена поперечной переборки позволит в благоприятных условиях установить машинку для удаления шлака системы Money (Maupeou), чтобы обслуживать каждую из групп двух котельных отделений; таким образом только и останется, что озаботиться подъёмом шлака из кормовых кочегарок.

Принимая в расчёт все предложенные изменения, и предполагая установку в котельных отделениях машинок для удаления шлака, весящих в общей сложности 8000 кг, осадка и остойчивость корабля не будут ощутимо затронуты. С дополнительной водоотливной магистралью, водоизмещение увеличится на 4056 кг; с клапаном на сообщении настоящих водоотливных магистралей, это водоизмещение сократится на 714 кг”.

Руководитель 2-го Отдела инженер Дютур дё Сальвёр добавил: “Схожее мнение. Мы считаем очень опасными водонепроницаемые продольные переборки, когда они ограничивают отделения, заполнение которых вызовет сильный крен корабля. Поперечные переборки, совсем напротив, созданы для того, чтобы избегать опасного крена в случае пробоины, которую нельзя локализовать. В теперешнем случае с “Карно”, мы думаем, что необходимо широко раскрыть поперечные переборки, которые разделяют носовое и среднее котельные отделения одного борта и соединить их, таким образом, с машинным отделением противоположного борта двумя дополнительными водоотливными магистралями, снабжёнными клапанами”.

Г лава 4-го отдела инженер Г ийом (Guillaume) после пометки “Рассмотрен” просто поставил подпись без комментария. Попутно расшифруем, что “2-й Отдел” это служба порта, ответственная за строительство новых кораблей. “3-й Отдел” занимался ремонтными работами, а

“4-й Отдел” был ответственным за машины. Наконец, директор Кораблестроения инженер Бёрье-Фонтэн добавил трёхстраничную записку, суть которой мы даем ниже.

“Я не могу присоединиться к предложению мсьё Мота непременно объединить некоторые из наиболее объёмных отделений трюма... В качестве заключения, я считаю, что для “Карно” следует:

1. Сохранить целыми и водонепроницаемыми все теперешние переборки трюма, как продольные, так и поперечные;

2. Соединить обе нынешних осушительных магистрали некоторым числом соединительных труб, удваивающих мощность средств осушения, которыми располагает корабль, позволяя трубам одного борта способствовать осушению какого-то из отделений другого борта и позволяя также сообщить затопленное отделение с одним или несколькими другими, надлежащим образом выбранными для спрямления корабля, либо в поперечном, либо в продольном направлении. Мне кажется, впрочем, бесполезным добавлять, что дополнительные магистрали между машинным отделением каждого борта и передним и средним котельными отделениями противоположного борта, предложенные господином Мога, не имеют другой выгоды, кроме выгоды устанавливать постоянное сообщение между обсуждаемыми отделениями, в то время как мне кажется очень желательным иметь возможность по желанию и смотря по обстоятельствам, устанавливать это сообщение или его отменять;

3. Кроме того, вывести у основания диаметральной продольной переборки, выше внутреннего настила трюма, в каждом из главных поперечных отсеков трюма: в машинных, котельных отделениях и отделениях прессов наведения боковых башен, клапаны достаточного сечения чтобы под давлением 2 метра воды пропускать объем воды, равный производительности насосов, могущих быть использованными для осушения каждого из обоих симметричных отделений, таким образом соединённых; эти клапаны должны быть снабжены, к тому же, водонепроницаемыми дверями, которые можно будет мгновенно закрыть посредством устройства, приводимого в действие с броневой палубы”.

Все эти размышления кажутся очень далёкими от действительности, то есть того, что может произойти на боевом корабле в случае внезапного затопления большого отделения от одной значительной пробоины и этот критический момент оставляет мало времени для управления клапанами, что в будущем трагически подтвердится на “Бувэ”.

По каким-то неизвестным причинам вышеупомянутое расположение, касающееся “Карно”, не было представлено на рассмотрение Совета по Работам, к нему даже не вернутся в записке от 27 ноября; что это - оппозиция ли директора Бёрье-Фонтэн, или элементарная забывчивость, последовавшая за отстранением инженера Мога? Тем не менее, факт остаётся фактом: простое решение, предложенное командиром броненосца Писэр, или более мудрёное инженера Мога, рекомендованное к тому же начальником 2-го Отдела, вероятно предоставило бы броненосцу защиту от опрокидывания; в действительности же не оставалось никакого сомнения в том, что если “Карно” на своё несчастье оказался бы в таком же положении, как “Бувэ”, последствия этого были бы такими же драматическими.