Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - Николай Якубович

4. Обязать Яковлева разработать конструктивные чертежи бомбардировочного варианта к 5 июня, с тем чтобы самолет в бомбардировочном варианте из числа трех экземпляров по п. 3 настоящего постановления был выпущен к 1 ноября с.г.

5. Предрешить запуск самолета в серию в обоих вариантах на заводе № 81, обязав т. Кагановича в 10-дневный срок представить свои предложения о количестве подлежащих изготовлению серийных самолетов».

Проект С-22 оказался настолько амбициозным и в то же время реалистичным, что рассказать следует не столько о бомбардировщике, сколько о многоцелевом самолете, которому путь к вершине преградили те, кто инициировал его создание.

Как говорилось выше, в семействе многоцелевого самолета ОКБ-115 вторым вариантом рассматривался ближний разведчик с оборонительным вооружением из неподвижного ШКАСа, размещенного в передней части фюзеляжа, и турельного ШКАСа — на шкворневой установке у наблюдателя. Помимо этого, в кабине наблюдателя предусмотрели специальную «лежанку» для наблюдения и работы с радиостанцией «Двина» и аэрофотоаппаратом АФА-19. В грузовом отсеке самолета была предусмотрена подвеска восьми 20-кг бомб с электрическим бомбосбрасывателем.

Однако события в стране и мире разворачивались по иному сценарию, и 25 мая опытный экземпляр самолета «22» с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К по указанию начальника ВВС Я. В. Смушкевича был принят военными (военинженер 3-го ранга В. С. Холопов и воентехник 1-го ранга Н. С. Павлов) для проведения государственных испытаний. Как следует из приемо-сдаточной ведомости, в кабине летчика из приборов имелись: высотомер, указатели скорости и поворота, счетчики оборотов двигателей, мановакуумметры, трехстрелочный индикатор, термометр воды, манометр давления бензина, электрический термометр воздуха, часы, бензиномер, кислородный прибор КПА-3, указатель угла отклонения закрылков, манометр сжатого воздуха, компас и амперметр. У штурмана — высотомер, часы, указатель скорости, электрический термометр воздуха и амперметр. В то же время на борту полностью отсутствовало вооружение и фотооборудование, свойственное разведчику.

Спустя четыре дня с целью проверки летно-технических данных и предварительной оценки ближнего разведчика первый опытный экземпляр машины предъявили в НИИ ВВС.

В Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС) ведущими по машине были инженер В. Холопов, летчик-испытатель Н. Ф. Шеварев, штурман-испытатель А. М. Третьяков и борттехник Н. С. Павлов. Облетали самолет начальник института А. И. Филин, А. И. Кабанов и П. М. Стефановский. В испытаниях участвовали также летчик завода № 115 Юлиан Пионтковский, инженер Знаменский и борттехник Щипанов.

Самолет находился на испытаниях десять дней, из них пять — были летные, и два дня ушло на ремонт материальной части. Было выполнено 18 полетов общей продолжительностью 11 часов 10 минут. В ходе испытаний вместо бомбового вооружения заливалось дополнительно 289 кг топлива.

В состав нагрузки самолета весом 1327 кг входили горючее и масло (678 кг), экипаж с парашютами (180 кг), снаряжение и оборудование (180 кг) и балласт 289 кг вместо вооружения и специального оборудования (фотоаппарат, радиостанция и прочее).

В выводах отчета по первому этапу испытаний, утвержденных 21 июня того же года, отмечалось:

«1. Самолет № 22 с двумя моторами М-103 имеет максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, что удовлетворяет тактико-техническим требованиям 1939 года и ставит его по летным данным на одно из первых мест среди самолетов этого класса как в СССР, так и за границей.

Компоновка самолета-разведчика Р-12.

Самолет № 22 на испытаниях в НИИ ВВС.

Отсек для аккумуляторной батареи.

Оперение самолета № 22.

Самолет № 22 с закрылками в посадочном положении.

2. Максимальная скорость 567 км/ч не является предельной и может быть доведена до 590–600 км/ч за счет:

а) усовершенствования системы охлаждения моторов;

б) изменения направления выхлопных газов;

в) увеличения КПД винтов.

3. Самолет № 22 производственно выполнен хорошо, его технология, как деревянного в основном самолета, проста и может быть легко освоена.

4. По культуре отделки наружной поверхности может служить примером для отечественной авиапромышленности.