«Нормандия». Гибель флагмана эпохи - Алексей Широков

В 1959 г. Франция заказала постройку нового суперлайнера, который решено было именовать не по названию одной провинции, подобно «Нормандии» или ее проектировавшейся «сестры» «Бретани», а по названию всей страны.

Первый рейс «Франс» состоялся 3 февраля 1962 г. Хотя во время ходовых испытаний судну и удалось развить скорость в 35 уз. и некоторые пророчили ему возможность оспаривать лидерство «Юнайтед Стейтс», руководство КЖТ осознавало тот факт, что их судно не имеет никаких шансов против могущественного «американца», и не сделало попытки отбить «Голубую ленту».

Не будучи рекордсменом, «Франс» все же кое-чем напоминал «Нормандию»: у него был такой же выступающий наружу нос, ложкообразная корма и карапасная носовая палуба. Более того, он был 315 м в длину – хотя и не самый большой в мире лайнер, но на тот момент самый длинный. Его тоннаж соответствовал 66 348 т, что примерно на 16 000 т меньше тоннажа «Нормандии».

В отличие от своей великой предшественницы судно имело обычные двигатели, обычные – не разделенные – дымоходы (по этой причине на лайнере было несколько небольших общих помещений, а не обширные открытые пространства) и обычную обстановку, которую не «переваривали» многие критики.

Времена для «Франс» оказались несчастливыми. «Нормандии» пришлось иметь дело с экономическим кризисом, новое же судно появилось на заре эры реактивных самолетов. В 1958 г. Атлантику на судах пересекло даже больше людей, чем раньше, – 1,2 млн человек. Но еще больше людей пересекли океан по воздуху. 26 октября 1958 г. реактивный самолет «Боинг-707» под названием «Америка» компании «Пан-Ам» вылетел в Париж, открыв регулярное трансатлантическое авиасообщение. Полет занял всего 6 часов.

Внезапно и уже навсегда «Голубая лента» перестала быть привлекательной. Невероятные технологические достижения, породившие «Мавританию», «Бремен», «Нормандию», «Куин Мэри» и даже «Юнайтед Стейтс», подменила новая захватывающая технология. Суда перестали быть единственной возможностью пересечения океана. Большинство людей пришли к мысли, что они даже не были лучшей возможностью для этой цели.

Однако Владимир Юркевич никогда так не думал, все еще продолжая мечтать о создании нового суперлайнера, превосходящего «Нормандию». В 1955 г. он объявил о проекте 90 000-тонного пассажирского лайнера, который смог бы принять на борт 6000 пассажиров в туристском классе. Судно должно было иметь длину 345 м, т. е. стать самым большим и быстроходным пассажирским судном. Кроме прочего, его почти за одну ночь можно было переоборудовать в авианосец. Интереса этот проект не вызвал.

В 1958 г. Юркевич разработал проект судна длиной 357 м, шириной 40 м и тоннажем 78 000 т. С паротурбинными двигателями, дающими 200 000 л.с., оно могло совершать рейс со скоростью 36 уз и нести на борту 6000 пассажиров. Осадка лайнера составляла 10,4 м, высота борта до главной палубы – 25,4 м. Переход на нем через Атлантику занял бы чуть больше трех дней.

На этот раз Юркевичу как будто удалось получить поддержку Х. Б. Кантора, президента «Картер хотелз оперейтинг» и бывшего владельца «Отеля губернатора Клинтона» в Нью-Йорке. Автор проекта предполагал, что массовое сообщение людей разных стран между континентами послужит укрепелению мира и развитию культуры, поэтому планировал назвать суда «Мир» (Peace) и «Добрая воля» (Good Will). Стоимость путешествия в одну сторону планировалось установить в размере 50 долл. с питанием за отдельную плату в «корабельной кафетерии».

Отличительной особенностью лайнеров являлось размещение всех пассажиров в каютах единого класса, преимущественно двухместных. Такой подход должен был существенно (в четыре раза) снизить стоимость трансатлантического рейса для небогатых пассажиров и «дать миллионам лиц, получающих небольшое жалованье и живущих по обе стороны Атлантического океана, возможность использовать двухнедельный отпуск, чтобы побывать за океаном, увидеть другие страны, других людей». Эксплуатация лайнера-гостиницы намечалась на линии Нью-Йорк – Зеебрюгге – Куксхафен.

Кантор был бизнесменом до мозга костей, но даже он не смог изыскать 240 млн долл., в то время достаточных для строительства «Мира» и «Доброй воли». В поисках источников финансирования судов соответствующие законопроекты рассматривались в конгрессе 17 июня 1957 г., но однозначного решения не последовало. Мир уже переключил свое внимание с океана на небеса.

Неутомимый кораблестроитель вскоре разработал проект еще одного лайнера на 5000 пассажиров. Адресат, к которому обратился Юркевич с предложением построить его, оказался на этот раз не совсем обычным. Из газетных сообщений Юркевич узнал, что в 1960–1961 гг. в СССР будет разрабатываться проект быстроходного пассажирского судна на 1100 пассажиров. Кораблестроитель связался с представительством «Амторг» и предложил реализовать свой проект на Балтийском заводе. Н. Н. Смеляков, председатель правления «Амторг», а позже – заместитель министра внешней торговли СССР, работавший в США в 1958–1959 гг., так описывал свою встречу с Юркевичем в книге «Деловая Америка»:

«Среди американских строителей и проектантов крупных кораблей есть русский инженер, имя которого не забыто его коллегами по профессии в Советском Союзе, когда-то сидевшими вмести с ним в одной студенческой аудитории. Это мистер Юркевич. Сейчас он возглавляет небольшую контору, расположенную в районе Уолл-Стрита (Нью-Йорк), и существует на случайные заказы по проектированию судов. Когда-то он был одним из строителей самого крупного в то время в мире французского океанского лайнера “Нормандия”. Встречая нас в своей конторе, он много раз извинялся, что не может принять так, как того требует гостеприимство, что он стеснен не столько площадью, сколько средствами и отсутствием постоянной работы. Его кабинет в 15, может быть, 20 кв. м забит до отказа рулонами старых чертежей, папками с пояснительными записками и расчетами. На стенах развешаны фотографии, большая часть которых посвящена истории знаменитой “Нормандии”».

К сожалению, предложение Юркевича снова осталось невостребованным. Проекты этих судов фактически стали венцом одновременно сложного и прекрасного творческого пути этого человека. В появившееся теперь свободное время он увлекся своей парусной яхтой и часто уходил с сыном и друзьями далеко в океан. Все его женское «поколение», в том числе маленькие внучки, не были «морскими волками», страдали морской болезнью и посему отказывались от подобных экскурсий.

На берегу он любил помогать жене возиться с цветами и другими посадками в их большом саду. Особенно он любил большой загородный дом с примыкавшей к столовой оранжереей – зимним садом с массой прекрасных цветов и других растений, включая и обильно плодоносящее мандариновое дерево, выращенное Ольгой Всеволодовной, по ее собственным словам, из косточки.

До конца жизни Владимир Иванович оставался глубоко русским человеком, скромным, работоспособным, с широким диапазоном интересов, большим знатоком живописи, литературы и музыки. Он искренне продолжал любить русский народ, его традиции, культуру, историю, которые чтил и в иммиграции. Его духовная связь с Родиной не прерывалась. Он живо интересовался тем, что происходило в Советском Союзе, гордился советскими достижениями в космосе, искренне радовался гостям из «его России» и сам часто посещал посольство СССР.