Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Ситуация с большегрузными дизельными грузовиками была в целом аналогичной с уже описанными отечественными автопроизводителями: хотя послевоенный ярославский первенец «ЯАЗ-200» имел свой преимущественный прототип в лице американского «Макк L», но многие его внешние элементы и узлы ходовой части являлись типично немецкими. Наиболее явно это прослеживается на сходстве «200–го» с типовым армейским «Бюссинг-НАГ-4500», однотипным с 4,5–тонными грузовиками других немецких и австрийских фирм.

Опытный тягач «ЗИС-153» с гусеничной тележкой от стандартного 3-тонного вермахтовского транспортера «Sd. Kfz. 11», производимого фирмами «Боргвард» и «Ганомаг». Испытания в НИИАП МО СССР, 1948 год.

По-видимому, это явилось следствием постановлений Государственного комитета обороны (ГКО): № 8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Заурер», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-ФИАТ» в г. Вена» и – № 8466 от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин». Все упомянутые предприятия как раз и занимались в большей или меньшей степени большегрузными дизельными грузовиками, и, разумеется, те или иные оставшиеся невредимыми производства было проще перевезти в СССР, нежели изобретать у себя заново. Поэтому, например, те же колесные диски наших «ЯАЗов», а затем – «МАЗов» и «КрАЗов» практически идентичны колесам немецких тяжелых «Бюссингов», «Мерседесов», «МАНов» и почти не спорикасаются конструктивно ни с колесами «Макк-NR» (бездисковыми), ни с колесами «Даймонд-Т980» (т. е. американскими моделями, поставлявшимися в СССР по ленд-лизу и изучавшимися при создании послевоенных ярославских тяжелых грузовиков). Да и при внешнем сравнении того же «Бюссинга» и ему подобных машин с «ЯАЗами» семейств «200» и «210» в глаза бросается ощутимое сходство их капотов, оперений и т. д., еще более усиливающееся в отношении «вермахтовских 4,5–тонников» последних выпусков с прямоугольными эрзац-кабинами, поскольку серийные «ЯАЗы» в отличие от «Макков» имели схожие угловатые деревянные или деревянно-металлические кабины.

Появившийся в конце 1940-х дизельный большегрузный «ЯАЗ» (справа) кроме внешней схожести со своим основным «прародителем» – американским «Маком», весьма сильно смахивал и на немецкий «Бюссинг-НАГ-4500» (слева), особенно – однотипными колесами.

Хотя Ульяновский автозавод вновь был передан автопрому только в 1954 году и стал выпускать уже упомянутые «ГАЗ-69», но и его можно также причислить к предприятиям, чья продукция взяла кое‑что от трофейных машин. Речь идет о семействе легких грузовиков «УАЗ-450», созданных в середине 1950–х. Это были первые отечественные серийные бескапотные грузовики, поэтому их конструкция и компоновка в общих чертах были навеяны в первую очередь аналогичными французскими «Пежо DMA» и «Рено AGK». Как раз с этих трофейных моделей вплотную и началось знакомство и изучение отечественными специалистами грузовиков с кабиной над двигателем.

Конечно, при внешнем сравнении их с «УАЗами» обнаруживаются уже и совсем иные решения, и более новая агрегатная база и т. д., но повторимся – речь шла только о компоновке применительно к легким развозным грузовикам.

Ну и наконец, нельзя не упомянуть модернизированный в городе Миассе последний вариант довоенной «трехтонки» – «УралЗИС-355М». Этот отечественный 3,5–тонный грузовик, имевший в далекой основе своей заокеанский «Аутокар-SA», внешне разительно отличался от всех предыдущих угловатых версий «ЗИС-5». Машина получила отапливаемую кабину типа «ГАЗ-51» и новые аллигаторный капот и оперение. «УралЗИС-355М» унаследовал от трофейного 3–тонного «Опель Блиц» лишь одно стилистические решение, а именно – расположение фар, расставленных по сторонам и высоко посаженных на крыльях. Но решение это было настолько не характерным для отечественных автомобилей, фары которых всегда тяготели к капоту, а послевоенных – к нижней его части, и настолько явно напоминало «Опель Блиц» (особенно при виде спереди), что иногда отечественные кинематографисты использовали образцы «355М» или ряд его элементов для декорирования «под Опель», а сама машина оказалась крайне непопулярна в плане любых съемок в прессе из‑за такого столь одиозного сходства.

Кроме автозаводов, разработки новой отечественной техники с применением узлов трофейных моделей вели в конце 1940–х и другие предприятия и организации. Так, гусеничный тягач «RSO» («Восточный») австрийской фирмы «Штайр» послужил прототипом отечественного трелевочного трактора «КТ-12». В качестве его опытных и предсерийных образцов использовались самые настоящие трофейные «РСО», отремонтированные и в ходе них всячески дорабатываемые. Да и серийные образцы «КТ-12» внешне были почти однотипными с «Восточными тягачами» вермахта, особенно – с последними их сериями, оборудованными такими же угловатыми эрзац-кабинами.

В 1949 году в Лесотехнической академии имени С. М. Кирова (ЛТА) совместно с Гипролестрансом начались работы по изготовлению специального полугусеничного лесовозного автомобиля с использованием того же австрийского движителя. Гусеничная тележка «РСО» (только укороченная, с двумя катками) устанавливалась вместо ведущих колес и монтировалась на дополнительной раме, совмещенной с рамой грузовика «ЗИС-5». Для повышения тяговых свойств в силовую передачу вводился демультипликатор от «ЗИС-6». На КПП вместо компрессора монтировалась реверсивная коробка отбора мощности для привода трелевочной лебедки с тяговым усилием на тросе до 5000 кг. Вал демультипликатора дополнялся центральным тормозом, а на картере заднего моста смонтировали горный упор. Остальные «автомобильные» составляющие: двигатель, рама, передний мост с подвеской и т. д. – использовались от стандартного 3–тонного «ЗИС-5». За исключением кабины – специальной, выполненной по типу «КТ-12» (читай – того же «Штайра-РСО») и устанавливавшейся над двигателем. Таким образом, получился оригинальный бескапотный полугусеничный лесовоз с применением модифицированного трофейного движителя. Кстати говоря, для серийного производства лесовоза типа «ЛТА» предполагалась основа не бензинового «ЗИС-5», а его газогенераторной версии «ЗИС-21», более выгодной в условиях лесного хозяйства. Первый образец проходил всевозможные испытания с июля 1949 по июнь 1950 года, результаты которых были отмечены, как положительные. В конце 1949 года Минлесбумпромом Эстонской ССР по чертежам ЛТА был изготовлен второй образец, уже газогенераторный, на основе «ЗИС-21», правда – и с его же обычной кабиной.

В мае 1950 и в январе 1951 года были готовы соответственно третий и четвертый образцы лесовоза типа «ЛТА». Третий отличался тем, что был построен на основе и с кабиной грузовика «ЗИС-150». Все четыре опытных экземпляра эксплуатировались затем в лесхозах Эстонии, Владимирской и Ленинградской областей, но серийного производства таких машин, не показавших преимуществ перед гусеничными трелевочными тракторами и обладавших к тому же рядом серьезных недостатков, организовано так не было.