Бетанкур - Дмитрий Кузнецов

Большое внимание комитет уделял санитарному состоянию и благоустройству Санкт-Петербурга. В 1816 году было утверждено подготовленное комитетом «Положение о тротуарах в столице с образцовыми чертежами».

В 1816 году Бетанкур, делая заказы на строительство висячих мостов, сближается с директором и хозяином литейно-механического завода Чарльзом Бердом, шотландцем по происхождению, в своё время получившим образование на Корронском пушечном заводе. Ещё в 1815 году Бетанкур обратился к министру внутренних дел Осипу Петровичу Козодавлеву с письмом следующего содержания: «Имею желание устроить пильную мельницу против Охты посредством паровой машины, для действия которой употреблены будут только 8 или 10 человек рабочих, а на отопление — то, что остается от пиления лесов. По сему и прошу Ваше превосходительство сообщить губернаторскому начальству, дабы дозволено мне было устроить по приложенному при сём плану таковую мельницу».

Разрешение было получено, и в Петербурге, на Охте, по проекту Бетанкура был построен в 1816 году первый в России паровой лесопильный завод. Паровая машина и другое оборудование для него были изготовлены на заводе Берда. В 1820 году аналогичное лесопильное производство начато в Архангельске, а затем и в других городах России. Схема устройства паровых лесопильных заводов, предложенная Бетанкуром, применялась до XX века. До Бетанкура в России действовали лишь «пильные мельницы» с водяным приводом. По его же проекту в 1825—1827 годах только в Петербурге открылись ещё пять паровых лесопильных заводов.

В 1815 году Чарльз Берд создал на Неве собственное пароходство и долго был единственным хозяином парового сообщения, осуществляя регулярные пассажирские и грузовые рейсы между Петербургом и Кронштадтом, главным торговым портом страны. Конкуренция между парусными судами и пароходами продолжалась недолго — использование пара было намного выгоднее. Вскоре почти все перевозки оказались в руках Берда. Он построил несколько транспортных судов и на них буксировал товар из Кронштадта в Петербург и обратно, нажив стремительно фантастическое состояние. Однако финансовый успех пришёл к нему не сразу.

В 1813 году Александр I предоставил создателю первого парохода — американскому изобретателю Роберту Фултону монополию на эксплуатацию пароходных судов на линии Санкт-Петербург — Кронштадт, а также на других российских реках на пятнадцать лет. Но Фултон не смог воспользоваться договором, так как не выполнил основного условия — за три года не ввел в строй ни одного судна. Контракт был расторгнут и передан Чарльзу Берду.

Тогда русское слово «пароход» ещё не существовало и такие суда назывались на английский манер — «стимбот» или «пироскаф». Первое подобное судно, по имени «Елизавета», сделанное на заводе Чарльза Берда, было спущено на воду в 1815 году при большом стечении народа и в присутствии членов августейшей фамилии. Первый стимбот Берда представлял собой копию так называемой тихвинской деревянной лодки и имел длину 18,3 метра, ширину 4,57 метра и осадку 0,61 метра. В трюме была установлена балансирная паровая машина Джеймса Уатта мощностью четыре лошадиные силы и частотой вращения вала сорок оборотов в минуту. Машина приводила в действие бортовые колёса диаметром 2,4 метра и шириной 1,2 метра, имевшие по шесть лопастей. Паровой котёл с одной топкой отапливался дровами. Над палубой возвышалась кирпичная дымовая труба (это была ещё дань заблуждению, что трубы, по аналогии с печами, должны изготавливаться только из кирпича). Впоследствии трубу заменили на металлическую, высотой 7,62 метра, способную держать парус, используемый при попутном ветре. Скорость первого парохода достигала 5,8 узла (10,7 км/ч). Расстояние от Петербурга до Кронштадта в хорошую погоду преодолевалось за три часа пятнадцать минут, в плохую — за пять часов.

В 1816 году был спущен на воду второй стимбот, улучшенной конструкции и мощностью двигателя шестнадцать лошадиных сил. С начала навигации 1817 года регулярные пассажирские рейсы между Петербургом и Кронштадтом осуществлялись два раза в день. В дальнейшем Берд наладил регулярные рейсы не только между Петербургом и Кронштадтом, но и связал Северную столицу с Ревелем, Ригой и некоторыми другими городами. Впоследствии промышленная империя Чарльза Берда распространилась и на все остальные водные системы России. К примеру, обладание десятилетней привилегией давало ему право на монопольное строительство судов по всей Волге — главной речной торговой артерии страны. Никакое частное лицо без разрешения Берда не могло строить свои пароходы или делать их на заказ.

Протяжённость водных путей России превышала триста тридцать тысяч вёрст. Естественные водные коммуникации дополнялись искусственными каналами. На одной только Волге бурлаками работали до четырехсот тысяч человек, из них семь тысяч ежегодно погибало, а сколько становилось калеками или теряло здоровье — не подаётся подсчёту. Естественно, переход на паровое судоходство был прогрессивным явлением и приветствовался многими, в том числе Бетанкуром.

К концу XVIII века в России сложилась система арсеналов, возникших из артиллерийских пушечных дворов и занимавшихся производством и снабжением армии оружием и боеприпасами. Старейшими из них были Петербургский и Московский арсеналы, основанные в 1724 году. С началом войны 1812 года быстро стал развиваться и Казанский арсенал: здесь чинили привозимые из армии повреждённые пушки, отливали новые, изготовляли лафеты и снарядные ящики. Казанский арсенал был третьим по значимости в России после Петербургского и Брянского (в него влился Московский арсенал).

3 сентября 1815 года в Казани разразился страшный пожар, уничтоживший полторы тысячи домов. Почти полностью сгорел и Пушечный двор Казанского арсенала. Удалось спасти только «олово, краски, парусину и жесть да денежную казну и письменные дела». Кое-какое уцелевшее казённое имущество перенесли в полевой артиллерийский двор — сараи на Арском поле, где его успешно разворовало местное население. В 1816 году Комитет для строений и гидравлических работ по указанию царя получил срочное задание на проектирование Казанского пушечно-литейного завода. Он должен был возводиться под руководством военного инженера Зуева. Бетанкур лично взялся за этот проект и очень быстро выполнил его.

В том же году Бетанкуру показали новую технику, называвшуюся литографией. Изобрели её в самом конце XVIII века в Германии, а в Петербурге первым литографические листы начал печатать польский живописец и график Александр Орловский. Метод заключался в следующем: на отшлифованной плите из твёрдого однородного известняка тушью или специальным литографским карандашом, содержащим жир, наносили рисунок. Там, где на поверхность ложились штрихи или пятна краски, камень зажиривался и становился олеофильным, то есть впитывал жирные вещества и отталкивал воду. Сделанный таким образом рисунок протравливался слабым раствором азотной кислоты с добавленным в неё декстрином. Благодаря такой обработке поверхность камня, свободная от рисунка, становилась гидрофильной — способной принимать воду и отталкивать жир, а следовательно, и печатную краску. После этого рисунок смывали тинктурой — специальным составом, содержащим растворители. Затем камень увлажняли и прокатывали валиком с печатной краской. Краска приставала только к тем местам поверхности камня, где находился рисунок. Притиснув к камню бумагу, можно было получить оттиск.