Счастливый клевер человечества. Всеобщая история открытий, технологий, конкуренции и богатства - Вадим Махов

В конце концов, слухи о секретном проекте просочились в прессу, и в мае 1914 г. под натиском репортеров Эдисон заявил буквально следующее: «Терпение, господа! Скоро вы сами все увидите! Форд уже занимается заказом оборудования для завода. Я абсолютно убежден, что в больших городах – таких как Нью-Йорк – в ближайшем будущем электромобили будут доминировать над другими видами транспорта» (Санников, 2013). Однако время шло, а обещанный чудо-электромобиль Edison-Ford не появлялся. Тем временем Форд, не желая терять рынок, запустил первую в мире линию конвейерной сборки автомобилей и начал штамповать Model T[336] со скоростью одна машина каждые полторы минуты! Электрическая тема просто умерла. Финал этой более чем десятилетней эпопеи только на первый взгляд выглядит скомканным и нелогичным[337]. Электричество просто не выдержало конкуренции с дешевым бензином, электромобили с появлением электрического стартера Чарльза Кеттеринга потеряли свое главное преимущество – легкость запуска двигателя.

Электрификация Америки шла неравномерно, а бензоколонки Standard Oil Company уже можно было встретить в любом месте. Дорожная сеть росла, появились трансамериканские автомагистрали, и покупателям стали нужны машины, способные совершать большие перегоны. Бензиновые двигатели «встроились» в рынок раньше электрических. Только в этом их преимущество!

Электромобилю пришлось «притвориться мертвым», чтобы воскреснуть уже в наше «информационное» время. Еще недавно многие не верили Илону Маску, о котором пойдет речь позже, когда он утверждал, что вскоре электромобиль будет совмещен со встроенным роботом-водителем. Но сегодня энтузиасты уже тестируют беспилотники на дорогах США, а машины демонстрируются на крупнейших автовыставках как вполне промышленные образцы.

Автомобиль вошел в нашу жизнь еще и как культурный феномен, тут же разделив нас на пешеходов и автомобилистов. В 1895 г., когда зарождалась автомобильная промышленность, автомобили с бензиновым двигателем были ненадежны, а автомобиль осуждался общественными организациями, выступавшими против скорости.

Самый известный в автомобильной промышленности человек – Генри Форд – заработал приличные деньги… за счет издания законов лицензирования автомобилей и установления пределов скорости. Сам он не агитировал голосовать за эти правила. Форду это не было нужно, потому что развернувшееся социальное движение клубов автолюбителей стремилось внедрить автомобиль в правовое поле общества и представляло его как современное решение транспортных проблем. Энтузиасты пытались популяризировать автомобили и пересаживались в них из экипажей с лошадьми. Не имея серьезных спонсоров, клубы защищали первых их владельцев от правовых притеснений. Они рекламировали свой образ жизни и общественную пользу от строительства хороших дорог. Кроме работы с правительством по созданию законов для лицензирования автомобилей и установления пределов скорости, автомобильные клубы занимались и организацией безопасных состязаний, первое из которых было проведено в 1895 г. На этих соревнованиях машины могли показать свои преимущества в выносливости, в прохождении по холмистой местности и в экономии топлива. Соревнования получали широкое освещение в прессе, но к 1912 г. они были отменены, поскольку организаторы поняли, что автомобиль уже стал социальным фактом. Даже Генри Форд участвовал в гонках. В знаменитых гонках в 1901 г. Форд победил более сильного соперника Александра Уинтона. Клара, жена Форда, позже описала сцену победы Форда так: «Люди взбесились. Один человек кинул на землю свою шляпу и топал по ней ногами. Другой мужчина вынужден был ударить свою жену по голове, чтобы она пришла в себя. Она стояла на сиденье и пронзительно кричала: "Я бы поставила на Форда $50, если бы они у меня были"» (Форд, 2005). Такой энтузиазм публики и подвиг Форда на создание Ford Motor Company в 1903 г.

Сам автомобиль стал «самодвижущимся» благодаря двигателю внутреннего сгорания. Того самого, где механизмы приводятся в движение топливом. Первым изобретателем такого двигателя считается Лебон, которому лишь ранняя смерть помешала реализовать его идею. Первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания создал бельгийский инженер Этьен Ленуар. Именно ему пришла в голову идея воспламенять топливовоздушную смесь с помощью электрической искры. После изобретения его мастерская стала получать заказы на двигатель, даже несмотря на то, что он потреблял огромное количество смазки. Основными покупателями стали предприятия малого бизнеса, но не авторемонтные или гаражные предприятия, а типографии и мастерские. Для них паровые машины были слишком дороги и громоздки. Разбогатев, Ленуар забросил свое увлечение. Но история его изобретения на этом не остановилась.

В 1864 г. немецкий изобретатель Август Отто получил патент на оригинальную модель газового двигателя и создал фирму N. A. Otto & Cie. У него не было знаний в области электротехники, поэтому он отказался от электрического зажигания. Однако КПД его двигателя был значительно выше, чем у двигателя Ленуара, и достигал 15 %. Он превосходил КПД лучших паровых машин того времени, и двигатели Отто оказались в несколько раз экономичнее всех других на тот момент. На двигатели возник огромный спрос, и в 1877 г. Отто получил патент на свой новый четырехтактный двигатель. Цикл его работы по настоящий день является основным для большинства газовых и бензиновых двигателей, так же как и трехфазная схема служит основой в электротехнике.

Любопытно, что двигатель Отто был газовым (керосиновым), а не бензиновым и для работы ему требовался керосин, спрос на который всегда превосходил предложение. Например, в России было только два завода по его производству – в Москве и Санкт-Петербурге. Первым использовать бензин вместо керосина догадался американец Брайтон[338], а работавший у Отто Готлиб Даймлер предложил своему шефу идею бензинового двигателя с устройством, которое позже получит название «карбюратор»[339]. Но Отто отнесся к идеям Даймлера так же, как Эдисон к идеям Теслы.

В конце XIX в. появились двухцилиндровые двигатели, в начале XX в. – четырехцилиндровые. В 1885 г. Даймлер и Майбах собрали легкий вариант бицикла[340] с воздушным охлаждением. Это был прототип мотоцикла. В марте 1886 г. Даймлер установил на обычной карете с деревянными колесами двигатель с водяным охлаждением и совершил путешествие в 1887 г. в Штутгарт со скоростью 18 км/ч.