Оружие победы и НКВД. Советские конструкторы в тисках репрессий - Александр Помогайбо

Пока производился ремонт машины, конструктор и летчик нашли оригинальное решение: сделать костыль управляемым. Сделали. Теперь на разбеге бесхвостка стала вести себя безупречно. Но в первом же полете Петрову довелось испытать то же, что когда-то и мне при испытании БИЧ-14. Машина то и дело порывалась перейти в пикирование.

Чижевский произвел ряд конструктивных доводок. В последующих контрольных полетах самолет показал исключительно хорошую управляемость и устойчивость. Наступила очередь решать главную задачу испытаний. Выполнение высшего пилотажа командование доверило мне. Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Загляденье! Еще нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!

Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж — тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке... Волнение передалось на движения руки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не остается и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру. Вернувшись на аэродром, искренне восторгаюсь самолетом. Просто не могу нахвалиться. Товарищи не менее откровенно недоумевают. Кто-то говорит:

— Брось покупать. Телячий восторг не для тебя, Петро. Разве их убедишь?

В комнату заходит Миша Нюхтиков и сразу ко мне:

— Поздравляю, Михалыч! Все своими глазами видел. Поди, отвел душу, а?

— Отвел!

И посыпались со всех сторон вопросы: какие скорости держал? легко ли разгоняется самолет? плавно ли выходит из пике? Радовались все. Оно и понятно: родная советская авиация одержала новую победу. Конструктор Чижевский стал героем дня. Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам БОК-5. Казалось, проблема создания боевого, маневренного «самолета-крыла» уже решена.

Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились».

Высотный БОК-7 имел гермокабину с вентиляцией. Этот самолет предназначался для рекордных полетов и для исследований, для военных же целей был создан его аналог — стратосферный разведчик-бомбардировщик БОК-11, имевший дистанционно управляемые пулеметы. Историк советской авиации Шавров пишет об этом самолете: «БОК-11 по конструкции планера — как предыдущие, но с дизельным авиадвигателем АЧ-40А.Д. Чаромского для увеличения дальности полета. ГК[35]трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания».

Испытания были в 1940 году и оказались успешными — почему же в 1939 году Чижевского арестовали, и БОК-11 так и не стал боевым самолетом? В 1937 году, после удачного завершения трансполярных перелетов, экипаж В.П. Чкалова писал Сталину:

«Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить... построить самолет с дальностью 15—20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8—10 тысяч метров...»

10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Начали строить сразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова. БОК-15 должен быть способен пролететь без посадки около 24 000 километров. Расчетная крейсерская скорость должна была составить 240 км/ч. Достижение таких рекордных параметров было возможно только при использовании дизельных моторов. Единственным мотором, на который можно было рассчитывать, являлся отечественный АН-1РТК, по расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.

Но на большой высоте двигатель упорно отказывался хорошо работать. Постоянно выходили из строя турбокомпрессоры, а расход масла оказался таким большим, что требовалось брать столь большой запас, что это сводило на нет выигрыш от топливной экономичности мотора. Конструкторы даже думали заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК. В результате этих непредвиденных трудностей подготовка к рекордным перелетам замедлялась.

28 января 1938 года Каганович доложил Сталину: «Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским вопрос решить немедленно».

Спустя четыре дня Каганович направил новый доклад — что комиссия, проверявшая конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо было довести до 3,5, лишь в этом случае самолет смог бы выдержать нагрузки, возникающие при попадании в «болтанку». Но ведь и РД, неоднократно участвовавший в рекордных перелетах, также рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки, и тогда никто не считал, что машина может разрушиться. Этот факт говорит, что обвинения против Чижевского были необоснованными.

1 февраля 1939 года В.А. Чижевского арестовали. Скоро руководство распорядилось прекратить дальнейшую работу по высотным БОКам.

По мнению Г.Ф. Байдукова, главной причиной прекращения работ по БОК-15 была все же проблема дизельных двигателей. На больших высотах они вдруг отказывали, и, чтобы запустить их снова, приходилось снижаться в более плотные слои атмосферы.

Действительно, дизельные двигатели АН-1 РТК для высотных полетов подходили плохо. Но что мешало их сделать высотными? И тут мы переходим к судьбе еще одного полузабытого авиаконструктора 1930-х годов — создателя авиационных дизелей Чаромского.

Алексей Дмитриевич Чаромский (Бороничев) родился 15 февраля 1899 г. в крестьянской семье в селе Чаромское Череповецкого уезда Новгородской губернии (ныне Шекснинский район Вологодской области).

Закончив трехклассную церковно-приходскую школу, 12-летний Алексей уехал в Петроград, где стал работать в булочной. Из шести рублей ежемесячного жалованья три рубля Алексей посылал матери. В 1913 г., прибавив к своему возрасту год, Александр пошел на Путиловский завод, где обучился на токаря и проработал до начала 1918 г. Среднее образование получил в вечерней школе. В марте 1917 г. вступил в РСДРП(б), а в конце февраля 1918 г. добровольцем ушел в Красную Армию. Был военным комиссаром Енисейского уезда. В марте 1921 г. демобилизовался и поступил на рабфак технологического института в Петрограде, но уже в августе был призван в армию. Служил на различных должностях: начальником политотдела Мурманского укрепрайона, начальником политотдела Кронштадтской крепости, комиссаром 1-й истребительной эскадрильи.