Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов

Тов. ТУПОЛЕВ находит, что совершенно не обращается внимание на истребитель под современный легкий мотор с водяным охлаждением. Это брешь, которая ничем не заполняется. И-6 надо строить не под Васп или Юпитер, а под Испано или Нэпир. Тот и другой тип истребителей конкурируют между собою и имеют свои достоинства. Надо использовать оба направления и строить И-5 под мотор с воздушным охлаждением, а И-6 под мотор с водяным охлаждением. Параллелизм же в работе вреден, и может создаться скверная атмосфера. Если ОСС ЦКБ желает строить под мотор с воздушным охлаждением, то я согласен поменяться заданием и строить истребитель с мотором водяного охлаждения.

Тов. ПОЛИКАРПОВ указывает, что речь идет отнюдь не о соперничестве ОСС ЦКБ с ЦАГИ. При обсуждении доклада ОСС о необходимости постройки И-5 Совет остановился на моторе с воздушным охлаждением, в частности на Юпитере 8-й серии, так как хорошего мотора с водяным охлаждением достать трудно, а Испано не допустит НТК, так как мотор этот при испытаниях развалился. Выбирать не из чего, так как моторов нет.

Тов. ТУПОЛЕВ. Но и Юпитера тоже нет.

Тов. МИХАЙЛОВ. У нас была определенная договоренность и функции ЦКБ и ЦАГИ в области опытного строительства были разграничены. Теперь все это идет насмарку, и передачей И-5 в ЦАГИ как будто выносится недоверие ОСС ЦКБ, чего он, конечно, не заслужил.

Тов. РУБЕНЧИК указывает, что ОСС ЦКБ имеет опыт с деревянными конструкциями, какового опыта в ЦАГИ нет…

Тов. ЧУДАКОВ вносит предложение принять к сведению сообщение Авиатреста о результатах переговоров с начальником УВВС и предложить ОСС ЦКБ и ЦАГИ представить сметы и планировки работ по деревянному легкому истребителю.

Тов. ТУПОЛЕВ горячо возражает против предложения тов. ЧУДАКОВА. Никаких смет и планировок я не дам, так как не хочу повторения истории с проектом мотора М-15. Если Совет вынесет такое постановление, — я не участвую больше в Совете и не буду больше работать с вами. Я не хочу соревнований, подобных ОМО и НАМИ, так как считаю это безобразием.

Тов. ЧУДАКОВ настаивает на своем предложении…

Тов. ИЛЬЮШИН считает преждевременной постройку И-6 до окончания постройки И-3. Надо дождаться полетных испытаний И-3, чтобы на основании их более сознательно приступить к постройке И-6.

Тов. МИХАЙЛОВ. Это само собой разумеется».

Здесь следует отметить тонкую попытку Туполева столкнуть ОСС ЦКБ с намеченного пути и первое официальное уведомление о достигнутом компромиссе с ВВС.

Да, задания на И-5 и И-6 были не равнозначны. И-5 проектировался под мотор «Юпитер» VIIl, мощность которого гораздо больше мощности мотора «Уосп» (в 20-х гг. использовали обозначение «Васп»), благодаря чему летные характеристики И-5 могли быть выше, чем у И-6.

А. А. Бессонов в ОМО форсированно занимался разработкой мотора М-15 номинальной мощностью 450 л.с. с приводным центробежным нагнетателем, который незначительно увеличивал вес двигателя, но существенно его высотность. Существовала надежда, что если М-15 получится удачным, надежным и будет внедрен в серию, то существенно повысятся шансы И-6. Так судьба вновь связала воедино творческие пути А. А. Бессонова и Н. Н. Поликарпова.

Николай Николаевич приступил к организации проектирования И-6.

В конце 1927-го — начале 1928 г. работы над И-5 в ЦАГИ и над И-6 в ОСС ЦКБ проводились крайне медленными темпами. Запад отнюдь не горел желанием содействовать развитию авиации СССР и отказался поставить моторы «Юпитер» VIIl и «Уосп». Лишь весной удалось закупить несколько экземпляров двигателей воздушного охлаждения «Юпитер» VI и VII, а также жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500. Доводка М-15 затягивалась.

В этих условиях летом 1928 г. УВВС вынуждено было выдать новые задания ОСС ЦКБ и ЦАГИ. Бригада П. О. Сухого теперь должна строить истребитель И-5 с мотором «Юпитер» VII (600 л.с.), а ОСС ЦКБ — И-6 с «Юпитером» VI (480 л.с.) и новый истребитель И-7 с двигателем жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500 (для подстраховки), т. е. снова была сделана попытка «развести» конструкторские коллективы и не допустить конкуренцию между ними. По планам Авиатреста проектирование И-6 и И-7 должно начаться с 1 сентября 1928 г.

Осторожный Павел Осипович Сухой решил сначала опробовать двигатель «Юпитер» VII на истребителе И-4, разработав соответствующую модификацию машины, и только потом перейти к установке его на свой вариант И-5.

20 сентября 1928 г. НТК ВВС выдал предварительные требования к И-6 и И-7.

В июле 1928 г. в СССР прибыло по одному экземпляру закупленных моторов. 21 августа 1928 г. директор завода № 25 Горшков и помощник директора по техчасти Поликарпов обратились в Авиатрест с ходатайством о скорейшей поставке в КБ моторов «Юпитер» и «Паккард» для завершения разработки конструкции и постройке макетов истребителей И-6 и И-7. Копия письма № 791 была направлена в НТК ВВС.

Двигатели находились на изучении в НАМИ, поэтому Авиатрест отказался предоставить их заводу № 25. Но его необходимые характеристики в ОКБ были высланы.

К этому времени Авиатрест направил для согласования в УВВС трехлетний план опытного строительства на 1929–1931 гг., согласно которому в ЦАГИ должны быть построены следующие истребители: полуторапланы смешанной конструкции И-4, И-5, моноплан смешанной конструкции И-8 и металлический биплан И-9. На завод № 25 возлагалось задание по созданию двухместного истребителя Д-2, его ночного варианта НД-2, упомянутых выше И-6 и И-7, а также, с ноября 1930 г., «двухмоторного крейсерского истребителя», т. е. тяжелого истребителя сопровождения ИК-1.

КБ завода № 25 смогло довольно быстро завершить разработку предварительного проекта И-6. В основных чертах он повторял выполненный Николаем Николаевичем предварительный проект истребителя И-5. В начале декабря 1928 г. был готов первый макет самолета. Необходимость его постройки до завершения эскизного проекта объяснялась тем, что двигатель в КБ отсутствовал. Увязка компоновки самолета производилась на макете И-6 сначала с двигателем «Юпитер» IV, затем с периодически уточняемым по мере поступления дополнительной информации макетом мотора «Юпитер» VI.

На основе анализа первых результатов работы макетной комиссии совещанием представителей 1-й и 3-й секций НТК и 4-го отдела 1-го Управления ВВС 8 декабря 1928 г. были выдвинуты следующие дополнительные требования к И-6:

«а) емкость бензиновых баков допустить до 280 кг;

б) расчетную посадочную скорость допустить в 100 км/ч;

в) вместо пулемета Виккерса установить пулемет ПВ-1;

г) дополнительно двух пулеметов не предусматривать».

Кроме этого, отношением 2-й секции НТК УВВС от 31/12-1928 г. № 34с предписано «на самолете иметь по возможности для каждого пулемета по 750 патронов».