Вторая эра машин - Эрик Бриньолфсон

Необходимо дальнейшее расширение визовой программы H1-B. Нам нравится идея о том, что каждому иммигранту – выпускнику американского университета следует вместе с дипломом выдавать грин-карту. Мы также поддерживаем введение специальных «стартап-виз», которые позволили бы предпринимателям, особенно тем, кому уже удалось привлечь финансирование, запускать свои проекты в США. Эта идея пользуется поддержкой многих американских венчурных капиталистов и популярностью в деловых кругах, однако другие страны тоже делают шаги в этом направлении. Австралия, Великобритания и Чили запустили собственные проекты по привлечению предпринимателей-иммигрантов, а в январе 2013 года Канада анонсировала открытие полномасштабной визовой программы для создателей стартапов – первой в своем роде во всем мире.[384] Летом того же года программа иммиграционной реформы в США была заблокирована в Конгрессе.

В общем случае налогообложение чего-либо препятствует производству этого продукта. Обычно снижение производства считается чем-то нежелательным, но это не всегда так: с помощью налогов мы можем сократить производство того, чего нам нужно меньше. Кроме того, существуют товары и услуги, представляющие собой исключения из правила; их налогообложение не приводит к снижению количества продукции. Экономисты говорят, что спрос на них неэластичен по отношению к налогообложению (inelastic with respect to taxation). Мы можем и должны воспользоваться преимуществами этого обстоятельства.

Возможно, какая-нибудь фабрика решит, что ей гораздо дешевле и удобнее сбрасывать все свои отходы в реку, на берегу которой она стоит, однако в результате неизбежны отрицательные последствия: погибшая рыба, отравленная вода и отвратительная вонь. Экономисты подобные нежелательные последствия называют отрицательным внешним эффектом. Многие типы загрязнения окружающей среды прямо запрещены законом, однако запретить вообще все любые загрязнения и невозможно, и недальновидно. Определенное загрязнение всегда возникает, например, при производстве электричества, и, хотя выхлоп современных автомобильных двигателей гораздо чище, чем прежде, при работе автомобиля все равно образуются парниковые газы. Короче говоря, в человеческой жизни имеется досадное обстоятельство – некоторые типы производства создают не только благо, но и зло.

В случаях такого рода большинство экономистов выступают за налогообложение самих вредных выбросов. Налоги такого рода называются пигувианскими в честь Артура Пигу, британского экономиста начала XX века, который одним из первых предложил их введение. Эти налоги имеют два важных преимущества. Во-вторых, они существенно снижают объемы нежелательной деятельности: если завод платит налоги в зависимости от количества двуокиси серы, которое он выбрасывает в атмосферу, то у владельца завода появляется сильнейший стимул инвестировать в технологии очистки, которые улучшат ситуацию. Во-вторых, пигувианские налоги повышают общий доход правительства, и этот излишек можно потратить на компенсации для тех, кто пострадал от загрязнения (и, конечно, на какие-нибудь другие цели). То есть в этой ситуации выигрывают все. Налоги такого типа популярны в самых разных сегментах политического спектра и среди специалистов в самых разных областях. В так называемый «Клуб Пигу» – неформальный список сторонников этой идеи, составленный экономистом Грегори Манкивом, – входят и Алан Гринспен, и Ральф Надер.[385]

Поскольку технологии второй эры машин принципиально улучшили в том числе и методы измерения, введение пигувианских налогов кажется более осуществимым. Возьмем проблему дорожных пробок. Каждый раз, когда мы выезжаем на и так уже забитую машинами автостраду, мы вводим в определенные расходы не только себя, но и каждого из водителей, которые уже по ней движутся. В часы пик автомобили на федеральной магистрали № 405 в Лос-Анджелесе ползут со скоростью не более 20 километров в час, и поездка, которая обычно длится не более восьми минут, занимает почти в четыре раза больше времени. Оценку загруженности трассы (сделанную с помощью электронных пропусков или цифровых камер) можно в реальном времени конвертировать в стоимость поездки, так что водитель выезжал бы на забитую дорогу только в тех случаях, когда предполагаемая ценность его поездки превышает эти издержки. Как только будет введена «плата за пробку», начнет расти популярность таких способов передвижения, как карпулинг (carpooling, совместное использование автомобиля с попутчиками, найденными онлайн), поездки вне часов пик, велосипед и общественный транспорт. Пигувианские принципы уже применяются и генерируют доход в некоторых сегментах инфраструктуры: например, на платных дорогах или в виде платы за въезд в центральную зону Лондона (последняя мера позволила уменьшить пробки и принесла в бюджет деньги водителей, которым непременно нужно попасть в центр города в час пик). Тем временем в Сингапуре была введена система электронной оплаты трафика, которая практически уничтожила пробки.

Американцы в совокупности провели в пробках больше 100 миллиардов часов – явное свидетельство того, что оплата трафика распространена еще недостаточно широко. По некоторым оценкам, доходов от оптимального «налога на пробки» хватило бы для того, чтобы отменить все местные налоги штата Калифорния. В прошлом было невозможно точно и с разумными затратами измерить загрузку дорог, поэтому мы этим не занимались и в результате получили бесконечные вереницы еле ползущих машин, похожие на очереди за дефицитными продуктами в бывшем Советском Союзе.

Предложение некоторых видов товаров, например земли, полностью неэластично: земли всегда одно и то же количество, независимо от ставки налога. Это значит, что налог на доходы от использования этого товара (иными словами, земельная «экономическая рента») не уменьшит его предложения. В результате подобные налоги оказываются относительно эффективными – они не тормозят развитие и экономическую активность. В XIX веке экономист Генри Джордж, поняв это, предложил оставить в экономике единственный налог – налог на землю. Идея привлекательная, но в действительности доходов от земельной ренты не хватит для оплаты всех правительственных расходов. Впрочем, ставку этого налога можно было бы повысить, как и ставку по другим рентам, существующим в экономике, – например, налог на минеральные (нефтяные и газовые) ресурсы, принадлежащие государству.

Существует точка зрения, согласно которой значительная часть высоких доходов суперзвезд также представляет собой ренту. Возникает вопрос: чем именно в первую очередь мотивированы большинство профессиональных спортсменов, CEO компаний, медийных знаменитостей или рок-звезд? Абсолютным уровнем своей компенсации или относительным? Или просто желанием славы и любовью к своей работе? По всей видимости, мы могли бы увеличить доходную часть бюджета, подняв предельные ставки налогов на граждан с самыми высокими доходами. К примеру, можно было бы установить новые ступени повышения подоходного налога на уровне одного и десяти миллионов долларов ежегодного дохода. Пока что нам не удалось найти достойных контраргументов, которые гласили бы, что повышение налогов для этой группы повредит экономическому росту, поскольку лишит ее мотивации. Более того, исследование, которое провели наш коллега по МТИ, лауреат Нобелевской премии по экономике Питер Даймонд и лауреат медали Кларка Эммануэль Саэз, показывает, что оптимальная ставка налога для представителей самого верха кривой распределения доходов может достигать 76 %.[386] И, хотя мы не видим необходимости в столь сильном повышении ставки, нас укрепляет в нашей уверенности тот факт, что после последнего по времени значительного повышения подоходного налога (при Билле Клинтоне) экономика начала стремительно расти. Экономист Мензи Чинн показал, что нет видимой связи между повышением налоговой ставки и общим экономическим ростом, во всяком случае, в истории США.[387]