Асы союзников - Майк Спик

В обычном боевом порядке резкое изменение направления полета вынуждало пилота, летящего по наименьшему радиусу разворота, снижать скорость, в то время как крайний летчик сильно увеличивал обороты двигателя, стараясь удержаться в строю. В результате разворот осуществлялся довольно медленно, чтобы сохранить целостность боевого порядка. В немецком звене, наоборот, все самолеты разворачивались в максимально возможном темпе, меняя направление полета на 90 градусов и ложась на новый курс в строю как бы зеркального отражения.

Немецкая тактическая схема, которой летчики-истребители придерживаются до наших дней, правда с некоторыми несущественными изменениями, намного превосходила ту, которую использовали Королевские ВВС в 1939 году.

Имея в виду все вышеописанное и учитывая боевой опыт, приобретенный немцами в Испании и Польше, можно смело утверждать, что Люфтваффе были значительно лучше подготовлены к предстоящим боям, чем Истребительное командование RAF.

Организационная структура авиации англичан также оставляла желать лучшего. Нормальная численность британской эскадрильи составляла 12 самолетов, а основным подразделением истребительной авиации германских ВВС была группа, зачастую состоявшая из 30 и более истребителей. И понадобилось несколько лет, чтобы Королевские военно-воздушные силы добились численного превосходства в воздухе.

В ходе «странной войны» основной деятельностью британцев были разведывательные попеты. Однако немецкие истребители с ноября 1939 года все чаще во время патрулирования стали переходить к решительным действиям. С этого момента увеличилось количество воздушных поединков, и начало широкомасштабной войны в воздухе стало лишь вопросом времени.

Истребители

На первом этапе войны на вооружении у англичан находились два типа истребителей: последний британский биплан «Гладиатор» и первый моноплан «Харрикейн», вооруженный восемью пулеметами. «Гладиаторы», уступавшие «Мессершмитгам» по всем показателям, добились в боях незначительных успехов. Хотя и на их счету тоже были победы. Пилот немецкого бомбардировщика, ставший жертвой «Гладиатора» из состава Резервного командования, позднее рассказывал в плену на прекрасном английском: «Я просто не могу в это поверить! Меня сбил какой-то несчастный бухгалтер, летающий на какой-то дурацкой этажерке!» Тем не менее основное бремя воздушной войны над Францией легло на долю эскадрилий, оснащенных «Харрикейнами».

По своим тактико-техническим данным «Харрикейны» немного превосходили Мессершмитгы Bf.109D, которых в Люфтваффе было не так уж много, но сильно уступали истребителям Bf.109Е. Впрочем, эта разница становилась менее заметна на малых высотах. На обычных высотах, на которых велись воздушные бои, «Харрикейн» преимущественно на равных сражался с одноместными немецкими истребителями и во многом был лучше тяжелого двухмоторного Мессершмитта Bf.110, хотя с последним справиться было нелегко. Bf.110 располагал мощным вооружением, практически исключающим атаки на него в лоб, а наличие стрелка, занимавшего место позади пилота, не только затрудняло нападение на самолет с задней полусферы, но и не позволяло застать экипаж «Мессершмитта» врасплох.

Какими бы недостатками не обладал «Харрикейн» — все они перекрывались его достоинствами. Несколько «лениво» реагирующий на отклонение элеронов, что затрудняло маневрирование на виражах, он превосходил оба типа немецких истребителей по живучести. «Харрикейн» выдерживал в бою большое количество попаданий, и это дало повод Джинджеру Лейси, пилоту 501-й эскадрильи, назвать его «скопищем ненужных составных частей». Этот самолет был очень прост в управлении, и он прощал неопытным пилотам многие ошибки, что выгодно отличало его от Bf.109. К тому же двигатель «Харрикейна» прекрасно отвечал требованиям «жестких» полевых аэродромов. И, наконец, английский истребитель был исключительно устойчив при стрельбе, что облегчало прицеливание и ведение огня по маневрирующей цели.

По сравнению со стандартными одноместными истребителями, «Харрикейн» представлял собой довольно большую и тяжелую машину с очень высоким лобовым аэродинамическим сопротивлением. В результате двигатель Роллс-Ройс «Мерлин» обеспечивал ему несколько худшие летные характеристики, чем другому британскому истребителю — «Спитфайру». Несмотря на это, «Харрикейн» являлся по тем временам вполне подходящим самолетом, с которым приходилось считаться врагам Соединенного Королевства.

Таблица 1. Тактико-технические характеристики истребителей, принимавших участие в боях над Францией в период с 1939 по июнь 1940 года.

* Система непосредственного впрыска топлива в цилиндры.

Примечание: Дальность — величина чисто условная, приводимая для сравнения. Продолжительность полета истребителя состояла из времени полета к цели, воздушного боя, а также времени, необходимого на возвращение и посадка. Таким образом, значение имел лишь радиус действия самолета, который, как правило, был в три раза меньше дальности

Противник

Одноместный Мессершмитт Bf.109Е, находившийся на вооружении Люфтваффе, по размерам был меньше «Харрикейна» и, следовательно, представлял собой более мелкую цель, которую труднее было обнаружить в небе. Он имел большую скорость, быстрее набирал высоту, а его потолок был выше, чем у британского истребителя. Вооружение «Мессершмитта» состояло из двух 20-мм авиационных пушек «Эрликон», что обеспечивало ему большую огневую мощь по сравнению с «Харрикейном». Но главным преимуществом немецкого самолета являлся двигатель, снабженный системой непосредственного вспрыска топлива в цилиндры, что исключало его самопроизвольную остановку в момент резкого пикирования истребителя. Именно этим недостатком страдали «Харрикейны» — в итоге им приходилось терять в ходе воздушного боя драгоценные секунды. Впрочем, и у немецкого истребителя были свои недостатки. Тяжелая конструкция фонаря с открывающейся сбоку форточкой давала пилоту плохой обзор «из окна». Открыть фонарь в полете, чтобы улучшить обзор, не представлялось возможным. Управлять самолетом Bf.109 было довольно сложно — ошибок пилотам он не прощал. Непрочные стойки шасси делали весьма проблематичными взлет и посадку истребителя и зачастую приводили к авариям. Мессершмитт Bf.110, бесспорно, был самым лучшим тяжелым истребителем 30-х годов. Как и в других сферах деятельности, в самолетостроении мода диктовала свои условия, и появилась потребность в выпуске истребителей с большой дальностью полета. Значение, придаваемое этому показателю, иллюстрируется тем фактом, что подразделения, оснащенные «Мессершмиттами-110», считались в Люфтваффе элитными. Хотя по своим данным этот тяжелый двухмоторный истребитель с экипажем из двух человек явно уступал Bf.109. В воздушных боях он тоже проявил себя не с лучшей стороны, но ожидалось, что именно Bf.110 составят ударную силу истребительной авиации Германии. Более послушный в управлении, чем его одноместный собрат, и получивший от одного из английских летчиков, летавших на трофейном экземпляре самолета, прозвище «Тигровая бабочка», «Мессершмитт-110» был чрезвычайно уязвим при встрече в бою с «Харрикейнами», хотя и имел большую скорость полета и более мощное вооружение. Мощное вооружение вообще отличало немецкие истребители. Например, Bf.109Е был оснащен двумя 20-мм пушками «Эрликон», установленными в плоскостях крыла, и двумя 7,9-мм пулеметами, смонтированными над двигателем. Естественно, одно попадание снаряда причиняло больше разрушений, чем несколько пуль из пулеметов. Но с другой стороны, скорострельность пушек была не слишком высокой — 350 выстрелов в минуту, и при ведении огня по ускользающей цели следовало иметь в виду, что в нее попадет меньше снарядов. Немецкие пулеметы, расположенные над двигателем, не отличались по характеристикам от «Кольт-Браунингов» «Харрикейнов», но обладали большей точностью стрельбы в силу того, что размещались на более прочном лафете. Хотя необходимость синхронизирующего устройства несколько снижала их скорострельность. На точность крыльевых пушек существенно влияла вибрация самолета на крутых виражах в условиях воздушного боя. Особенно наглядно это проявлялось на «Спитфайрах», имевших крыло небольшой относительной толщины. Но в целом — поскольку стрельба велась, как правило, во время полета по прямой линии — этот недостаток не вызывал серьезных проблем.