Нам нужна великая Россия. Избранные статьи и речи - Петр Аркадьевич Столыпин

один уголок в области улучшения жизни народа. Он направлен к уничтожению одного из зол русской жизни – бездорожья. И сделать это мы хотим не путём упразднения законодательного порядка, как выражался тут в октябре один из ораторов, а путём строгого сотрудничества, согласования деятельности административной с деятельностью и решениями законодательных учреждений. В этом, полагаю, господа члены Государственного совета, я вправе рассчитывать на Ваше сочувствие.

Дополнение, сделанное в связи с речью члена Государственного совета Н. А. Зиновьева

Я задержу вас на одну только минуту. Я не могу оставить без оговорки то мнение, которое приписано мне предыдущим оратором, вероятно, вследствие несовершенства моего способа выражаться. Я никогда не говорил о том, что Государственный совет должен обязательно присоединяться к согласованному мнению правительства и Государственной думы. Я слишком уважаю самостоятельность Государственного совета, членом которого я имею честь состоять, чтобы высказать такое мнение. Я говорил о том, что мы вправе искать поддержку Верхней палаты, когда у неё нет принципиальных возражений против мнения правительства, согласованного с мнением Государственной думы. Я говорил о необходимости согласованной работы правительства и Государственной думы с Государственным советом, против чего, я думаю, не будет спорить и Н. А. Зиновьев.

Речь о тарифных сборах, произнесённая в Государственном совете 24 февраля 1910 года

Господа члены Государственного совета, я бы не хотел затягивать прений и попросил слова не в целях полемики, а для устранения некоторых недоразумений, которые могут помешать правильному разрешению вопроса. Я не буду вновь возвращаться к вопросу о степени обременительности этих сборов для нашей торговли и промышленности, об этом скажет министр торговли и промышленности*. Некоторые цифровые и фактические данные приведёт господин начальник Главного управления по делам местного хозяйства*. Но я не могу не обратить вашего внимания на несоответствие, как мне кажется, с обстоятельствами дела некоторых высказанных тут общих соображений.

Во-первых, тут опровергалась моя ссылка на то, что железнодорожное строительство у нас, при условии полного бездорожья, не находится в соответствии с условиями проведения железных дорог в других государствах и, в порядке возражений, указывалось на Североамериканские Соединённые Штаты. Бесспорно, что практика и условия железнодорожного строительства в Америке представляют разительное сходство с проведением рельсовых путей у нас. Я изучал этот вопрос по поводу постройки Амурской железной дороги. Но я никоим образом не мог ожидать, чтобы этот поучительный пример мог быть обращён против правительственных предположений.

Ещё в апреле 1908 года я представил вниманию Совета министров подробную записку о колонизационной деятельности Североамериканских железнодорожных обществ. Интереснее всего для нас железнодорожное строительство в Америке в 50-х годах прошлого столетия, особенно постройка тех железных путей, которые проводились с Востока к Тихому океану по так называемой великой Американской пустыне. И смею уверить господ членов Государственного совета, что это строительство осуществлялось в совершенно своеобразных условиях, ничего общего не имеющих с западными образцами. Железнодорожным обществам отводились определённые пространства земли, которые им предоставлялось заселять. И вот около тех станций, которые имели в будущем какое-нибудь коммерческое или сельскохозяйственное значение, железнодорожные общества проводили улицы, подъездные пути, строили дома, возводили целые города и соединяли эти города дорогами, подъездными путями и часто даже конно-железными путями, с общей рельсовой колеёй.

Лиц, желающих ближе ознакомиться с этим вопросом, я могу отослать к подлинным источникам: Курбскому, Корейши, Адамсу, Хубсону, у которых представлена ясная и полная картина американского железнодорожного строительства. Упоминаю я об этом для того, чтобы указать, что в Америке железнодорожные общества не ограничивались одной узкой задачей железнодорожного строительства. Они принимали на себя гораздо более крупные задачи, которые обнимали не только устройство подъездных путей к железным дорогам, но и колоссальную цель – колонизацию целой страны. И вот мне кажется, что нам, господа, не следует увлекаться западными образцами, не следует увлекаться теоретическими выводами западной науки, так как иногда на совершенно оригинальное разрешение вопроса нас наталкивает сама жизнь, а не одни только измышления С.-Петербургских канцелярий.

Западная наука действительно осудила обложения посредством octroi, но уже после того, как они произвели громадный переворот в жизни страны и повели к расцвету городов. Мне кажется, что законы об octroi пережили себя, ибо этот сбор длительный и постоянный; наш же попудный сбор выгодно от него отличается тем, что этот сбор срочный, предметный, кратковременный.

Тут по существу представлен был ещё один довод, специальный, технический. Довод этот, как говорили, просмотрен был неспециалистами, но для лиц, близко знающих, изучивших и железнодорожное, и тарифное дело, он неотразим. Новое доказательство было построено на том соображении, что попудный сбор поражает тот товар, который привозится на определённую станцию, во время его разгрузки на самой этой станции. Таким образом, сбор этот имеет все признаки добавки к тарифной ставке. Между тем, повышать тариф, притом совершенно случайно, вне соображений с общей доходностью железных дорог, представляется, как говорили тут, небезопасным.

Наш тариф представляет из себя стройную картину, он строго основан на определённом расчёте и имеет целью достижение доходности железных дорог, во всяком же случае избежание дефицитности. Каким же образом допустить вмешательство в тарификацию со стороны, извне? Каким образом поставить её в зависимость от лёгкости, как говорили тут, административных решений, притом решений органа далеко не компетентного?

Но, не говоря уже о том, что в настоящее время некомпетентный орган подчинён более компетентному правительству, мне всё же представляется, что вся эта приведённая аргументация, которая должна была нанести убийственный удар правительственному предположению, основана, быть может, на некотором недоразумении. Ведь если отбросить совершенно специальную железнодорожную тарифную точку зрения, то станет ясно, что тариф – это плата за пробег груза по железной дороге до определённой станции. Вне этой станции, вне её пределов тариф распространяться не может. Стоимость провоза груза по городским улицам тарифа уже не касается. Попудный же сбор, где бы он ни взимался, на станции ли железной дороги или в соседнем доме, будет одним из слагаемых стоимости провоза товара по городским улицам, так как в зависимости от усовершенствования путей удешевляется и провоз по этим улицам. Таким образом, усмотрение администрации никакого удара нашей тарификации нанести не может.

Тут делались ссылки на труды Особого совещания о нуждах сельскохозяйственной промышленности. Позвольте мне воспользоваться этим же материалом. Я нахожу, что если стоять на той точке зрения, что дальнейший провоз за пределы станций железных дорог имеет какое-либо отношение к нашему тарифу, то следовало бы, прежде всего, отменить пункт 13 статьи 63 Городового положения, который узаконяет сборы с грузов по тем замощённым улицам, по тем подъездным